Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 vrat)

Za oči, roke in zadnjo plat . . Po zgolj treh letih so pri Toyoti znova pljunili v roke in dodelali Aurisa. Zdaj ima več šarma (zunaj in noter), je odzivnejši (volan) in udobnejši (podvozje). Skratka: podobno uporaben, a prizanesljivejši do čutil.

Prenesi PDF testa
7. 6. 2010

Mogoče so pri Toyoti pri Aurisu pretiravali z ambicijami. Leta 2007 je zamenjal legendarno Corollo, ki ni bila neki oblikovalski presežek, a je milijone ljudi prepričala z zanesljivostjo. Potem so nasledniku spremenili ime in mu poskušali dati tisto, kar je Corolli manjkalo: čustva.

Prav gotovo je bil že prvi Auris lepši, z nenavadno oblikovano sredinsko konzolo in namestitvijo prestavne ročice celo avantgarden, vendar se račun vseeno ni izšel. Večina (Evropejcev) je bila za volanom malce razočarana. Športna oblika še ne pomeni športnega avtomobila, in ker pri Toyoti nimajo pravih izkušenj z dinamičnimi modeli (neuspešnih modelov TS sploh ne bomo omenjali), so morali zgolj po treh letih stvari popravljati.

Toda zgodovina pravi, da se Japonci hitro učijo. Tudi (ali predvsem) pri Toyoti. Zato so Aurisu dodelali zunanjost: pritaknili so mu nove žaromete, spremenili masko in motorni pokrov, prenesli bočne smernike v ohišje zunanjih ogledal in ga zaradi izdatnejših odbijačev tudi podaljšali za 25 milimetrov skupne dolžine.

Izrazitejša odbijača in povečana previsa za 15 mm (spredaj) in 10 mm (zadaj) pripomoreta k bolj športnemu videzu in hej, v primerjavi s škilavim predhodnikom je videti prav dobro.

Potem so se lotili še notranjosti. Kupci niso najbolje sprejeli nenavadno oblikovane ročne zavore, zato so oblikovalci naredili korak nazaj in bolj tradicionalno oblikovano ročico postavili nižje med sedeža. Nad prestavno ročico je zdaj višji zaprt predalnik, ki se ga lahko uporablja tudi kot priročen komolčnik, vrh armaturne plošče pa je dobil mehkejšo oblogo.

Nad senčniki merilnikov in nad zaprtim zgornjim predalom pred sovoznikom so oblikovalci namreč namestili očem in predvsem prstom prijaznejšo plast, ki notranjosti doda ščepec prestižnosti. In ko zraven prištejemo še bolj športen, spodaj porezan in s priročnimi gumbi založen volanski obroč, ki ga je Auris podedoval od drugih (mlajših) modelov, dobimo prav prijetno notranjost.

Edina manjša slabost sta sprednja sedeža, saj so tekmeci veliko bolj radodarni z nižjim položajem in daljšim sedalnim delom, a spet ni tako hudo, da se človek tega ne bi navadil. Več sivih las nam je povzročala klimatska naprava, saj je v samodejnem načinu nenehoma pihala iz zgornjih šob, čeprav po tem ni bilo potrebe.

Omenjeno motečo hibo, ki jo je imela že Corolla, je bilo treba potem ročno nastaviti, da sinusi na koncu dneva niso protestirali. Merilniki Optitron z belo in oranžno osvetlitvijo ostajajo nespremenjeni, saj so pregledni, nenavadni in prav nič moteči niti ponoči.

V zgornjem predalu sta odslej skrita multimedijska priključka (USB in AUX), spodnji predalnik pa žal ni najbolj radodaren s prostornostjo. Auris z opremo Luna se pohvali kar s sedmimi varnostnimi blazinami, kar vliva precej zaupanja ob dejstvu, da je že leta 2006 osvojil pet zvezdic na preizkusnih trkih Euro NCAP. Na žalost pa stabilnostni sistem VSC še vedno krasi seznam dodatne opreme.

Pri Toyoti so se pohvalili, da so prisluhnili pripombam (evropskih) voznikov in dodelali sisteme, ki so preveč zanemarjali občutke za volanom. Zato je električno krmiljeni servovolan (EPS oziroma Electric Power Steering) veliko bolj radodaren s povratnimi informacijami, prav tako je podvozje z mehkejšimi blažilniki bolj uglašeno, beri prilagojeno evropskemu okusu.

Brez slabe vesti lahko potrdimo, da so japonski inženirji v sodelovanju z evropskimi šli v pravo smer. Občutek za volanskim obročem je veliko boljši, pristnejši, čeprav se lahko Auris v primerjavi s Focusom, Golfom, Civicom ali novo Astro še vedno lahko skrije.

Neutrudljivo krmiljenje še ne pomeni, da pri Toyoti niso odpravili umetnega občutka na volanu, pravzaprav so ga samo malce omejili. Podobno velja za menjalnik. Odlično delovanje (kratki gibi natančno pretikanje) pokvari le preveč posrednosti. Kot bi mislili le na njene nežne roke . .

Podvozje seveda še vedno ostaja klasično (McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in poltoga prema zadaj), za več užitkov pa morate kupiti vsaj različico 2.2 D-4D, ki ima zadaj posamično obešena kolesa. Zato pa ima Auris kar štirikrat kolutne zavore, ki uravnoteženemu (in ne športnemu! ) podvozju dajo občutek zanesljivosti.

Motor je stari znanec s Toyotinih prodajnih polic, 1, 4-litrski štirivaljnik s tehnologijo skupnega voda in piezo vbrizgalnimi šobami. Čeprav ima le osem ventilov in skromno prostornino (sploh za dizla! ), je med 2.000 in 4.000 vrtljaji v sodelovanju s turbopuhalom dovolj poskočen, da več ne boste potrebovali.

Precej anemičen postane pod 2.000 vrtljajih, ko turbopuhalo dizelski tehnologiji še ne priskoči na pomoč. V mestu bi tako pri 90-stopinjskih ovinkih najraje pretaknili v prvo prestavo, čeprav je v resnici prekratka, zato raje počakaš na sapico iz prisilnega polnjenja. Prav tako se ne splača poganjati glavne gredi nad 4.000 vrtljaji.

Motor se sicer lahko zavrti tisočaka več, vendar je pri tem le glasen, poskočen pa prav gotovo ne. K manjši porabi, pravijo, pripomorejo gume z manjšim kotalnim uporom, manjša masa in nižja lega avtomobila, motor z manjšimi izgubami . .

Pri Toyoti to imenujejo Toyota Optimal Drive in z zmernim voznikom to pomeni skromno porabo in majhno onesnaževanje (124 g CO2/km). No, naših 90 'konjičkov' je porabilo povprečno 6, 7 litra na 100 kilometrov, kar lahko deloma pripišemo tudi vozniku.

Pri Toyoti so nedvomno krenili v pravo smer in Aurisu počasi dodajajo čustveni naboj. A pri čustvih je pomemben tudi motor, zato smo že nestrpni, kako se bo novi Auris izkazal s poskočnejšim turbodizlom ali z bencinskim motorjem.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 vrat)

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena osnovnega modela: 18.500 €
Cena testnega modela: 20.570 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 66kW (90 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 12,0 s
Največja hitrost: 175 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,7l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – gibna prostornina 1.364 cm? – največja moč 66 kW (90 KM) pri 3.800/min – največji navor 205 Nm pri 1.800–2.800/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – gume 205/55/R16 V (Continental ContiPremiumContact2)
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, dvojni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne – rajdni krog 11,0 m – posoda za gorivo 55 l.
Mase: prazno vozilo 1.260 kg – dovoljena skupna masa 1.760 kg. Zmogljivosti (tovarna): največja hitrost 175 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,0 – poraba goriva (ECE) 5,6/4,2/4,7 l/100 km, izpust CO2 124 g/km.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 x kovček (68,5 l)

Naše meritve

T = 18 °C / p = 1.030 mbar /rel. vl. = 41 % / Stanje kilometrskega števca: 3.437 km
Pospešek 0-100km: 12,8s
402m z mesta: 18,5s ( 118km/h)
Prožnost 50-90km/h: 10,2/19,7s
Prožnost 80-120km/h: 14,8/17,1s
Največja hitrost: 175km/h (V. in VI.)
Najmanjša poraba: 6,0l/100km
Najvišja poraba: 7,2l/100km
poraba na testu: 6,7 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 38,7m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 54dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 64dB
Trušč v prostem teku: 38dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (294/420)
  • Pri Urban Cruiserju smo nad motorjem bolj navdušeni, kar lahko pripišemo manjši masi. Napredek pri menjalniku in volanskem mehanizmu je očiten, a Toyoto čaka še kar nekaj dela.

  • Zunanjost (11/15)

    Po mnenju večine lepši od predhodnika. Bingo, torej!

  • Notranjost (90/140)

    Po velikosti notranjosti povsem primerljiv s tekmeci, nekaj točk izgubi pri klimatizaciji in opremljenosti, pridobi pa pri kakovosti.

  • Motor, menjalnik (47 /40)

    Motor je kljub osmim ventilom sodoben, a prešibak, boljša pa sta menjalnik in podvozje.

  • Vozne lastnosti (59 /95)

    Povprečna lega in stabilnost, dober občutek pri polnem zaviranju.

  • Zmogljivost (18/35)

    Ob delovanju turbopuhala povprečen, sicer podpovprečen.

  • Varnost (46/45)

    Pohvalimo sedem varnostnih blazin, grajamo ESP med dodatno opremo.

  • Gospodarnost

    Čeprav naj bi bil šparovček, se na testu ni najbolj izkazal, dobro ohranja vrednost kot rabljen.

AM ocena: 3/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
sedem varnostnih blazin
oblika volanskega obroča
kakovost izdelave
šeststopenjski menjalnik
motor med 2.000 in 4.000 vrtljaji
pogojno uporabna zaprta predalnika pred sovoznikom
nima stabilnostnega sistema (VSC)
povprečen sedež
pihanje klime
motor pod 2.000 vrtljaji

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri