Čeprav bi na podlagi fotografije avtomobila sklepali, da je Auris povsem nov, modrina v Toyotinem znaku in specifična bela barva razkrivata, da se pod karoserijo skriva preverjena hibridna tehnologija.
Prav alternativni tehnologiji je Toyota še vedno predana z dušo in telesom, kot bi malce pesniško dejali. Zato ni čudno, da imajo namen prodati bencinske, turbodizelske in hibridne Aurise v enakem razmerju. Da, prav ste prebrali, načrtujejo, da bo tretjino prodaje zasedel bencinsko-električni hibrid, kot je ta na fotografiji.
Se jim je zmešalo ali imajo adut v rokavu, za katerega ljudje še ne vedo? Saj veste, kaj govorijo, da so hibridi dragi, zaradi zapletene tehnologije primerni le za tehnofile, predvsem pa z baterijo bolj nevarni do okolja kot avtomobili s klasičnimi motorji z notranjim zgorevanjem. No, pri Toyoti pravijo, da se cena njihovega hibridnega Aurisa z opremo Luna začne pri 18.990 evrih (promocijska cena), da je upravljanje lažje kot pri klasičnem avtomobilu z ročnim menjalnikom (kar je res) in da baterije resda onesnažujejo, toda turbodizelski izpuhi naj bi bili celo rakotvorni, da o hrupu sploh ne govorimo. Torej malce provokativno vprašanje: kdo bolj onesnažuje naše okolje?
Hibridneža naj bi kupovali predvsem tisti, ki so do zdaj stavili na majhno porabo turbodizla, hkrati pa jih motijo ropot, tresenje in v mrzlih zimskih jutrih slabše ogrevanje notranjosti. Mogoče se najprej sliši malce bizarno, po temeljitejšem premisleku pa imajo pri Toyoti prav. Zakaj pa ne? Začetki, ko so hibride kupovali le tehnofili, so že zdavnaj mimo: le poglejte, koliko Toyot na alternativni pogon se že vozi tudi po naših mestih. In med njimi so tudi taksiji, ki na leto prevozijo veliko kilometrov.
Pri Aurisu so hibridno tehnologijo le dodelali, vse drugo pa je nastalo na praznem listu papirja. Da je Auris potomec Corolle, najbolj prodajanega avtomobila na svetu, je sicer dejstvo, ki pa ob novincu zaradi spremenjene oblike zunanjosti in nove Toyotine poti ni več tako pomembno. Pot je začrtal Akio Toyoda, ki pravi, da morajo avtomobili zbujati čustva, z vozno dinamiko pa razveseljevati prav vsak dan.
Toyoda je sicer predsednik in izvršni direktor podjetja Toyota Motor Corporation, ki zelo rad sede tudi v dirkalni avtomobil, zato ve, o čem govori. Ne gre prezreti dejstva, da je Toyota GT 86 nastala tudi po njegovi zaslugi. Auris je oblikovno povsem drugačen od predhodnika: za 50 milimetrov nižji, z 10 milimetrov manjšo razdaljo med kolesi in blatniki, z nižjim težiščem ter boljšo aerodinamiko. Zaradi uporabe močnejšega jekla so kljub boljši varnosti (pri opremi Sol dobite pet varnostnih blazin, stranske varnostne zavese in serijski stabilnostni sistem VSC) zmanjšali skupno maso v poprečju za 50 kilogramov, pri hibridu pa kar za 70 kilogramov. Ob tem je treba poudariti, da je vzvojna trdnost karoserije kar za 10 odstotkov boljša kot pri predhodniku, kar lahko pripišemo tudi večjemu številu varjenih točk. Vam je všeč? No, ni vas malo, ki pravite, da vam je bil prejšnji Auris ljubši ...
Če mislite, da so revolucijo naredili le pri zunanjosti, morate sesti za volan. Armaturna plošča je veliko bolj navpična, visoka, izbočena sredinska konzola z izpostavljeno prestavno ročico pa je odšla na smetišče zgodovine. Merilniki so pregledni, velik za dotik občutljiv zaslon na dosegu roke, digitalno uro pa so namenili bolj sopotnikom kot vozniku. Položaj za volanom je bistveno boljši, predvsem po zaslugi 40 milimetrov nižjega položaja in daljšega pomika sedeža ter volanskega obroča, ki je postavljen bolj pokončno za dve stopinji.
Edina, sicer zelo majhna zamera je bil vzdolžni pomik volana, ki bi lahko bil izdatnejši. Sicer pa odkrito povemo: pri Toyoti so se potrudili. Pri opremi Sol dobite bogato opremo (pri testnem avtomobilu recimo navigacijo, sistem prostoročnega telefoniranja, tempomat, dvodelno samodejno klimo, polsamodejno parkiranje S-IPA itd.), zraven pa tudi usnje in gretje prednjih sedežev. In da je usnje res povsod, kjer je potnik v kontaktu z avtomobilom, pričajo usnjen volanski obroč, naslon za roke, dobimo ga celo na armaturni plošči skupaj z belimi šivi in na robovih sedeža, da zadnjice ne drsijo. Očitno zelo premišljeno. Na zadnjih sedežih je za 20 milimetrov več prostora za kolena, hkrati pa velikost prtljažnika v ničemer ne zaostaja za tekmeci. Velja tudi za hibrida.
Auris Hybrid ali HSD ima poleg 1,8-litrskega bencinskega motorja še elektromotor, ki deluje s pomočjo baterije. Baterija je postavljena pod zadnjo klop, zato tako rekoč ne odžira prostora niti potniški kabini niti prtljažnemu prostoru. Motorja sta povezana med seboj z neskončnostopenjskim menjalnikom, ki vsak trenutek zagotavlja najidealnejšo prestavo. Žal voznik pri tem nima veliko besede, saj ni obvolanskih komand ali prestavne ročice, ki bi omogočala ročno pretikanje (vnaprej določenih prestav, seveda), pri polnem plinu pa moti še hrup takega sistema. Saj veste, kot bi drsela sklopka.
No, pri Toyoti so se zavedali te pomanjkljivosti, zato so veliko truda vložili v boljše delovanje sistema, da bi se hrup izpod motornega pokrova pri pospeševanju bolj ujemal s povečevanjem hitrosti avtomobila. Okej, hrupa pri polnem pospeševanju je še vedno veliko, zato pa je bolj naraven in vsekakor bolj prijeten. Pravi čudež pa so naredili pri zvočni izolaciji pri umirjeni vožnji: pri mestnem potepanju lahko slišite le gume, saj preklopa med bencinskim motorjem in elektromotorjem (ali obratno) večkrat sploh ne morete zaznati. Še dobro, da vas na to opozori zelena lučka! Edina možnost, ki jo ima voznik, je izbira treh programov: električni avtomobil (EV Mode), ekološki program (ECO Mode) ali vso moč (PWR Mode), pa še ti delujejo le takrat, ko so izpolnjeni vsi pogoji.
To pomeni, da se ne moreš peljati 70 km/h samo v električnem načinu ali da ti pri polnem plinu eko program kaj pomaga ... Škoda, da hitrostna meja za električni način ni 60 km/h (po merilniku hitrosti, seveda), saj je za naše mestne prometne tokove 50 km/h (ko se zažene bencinski motor) malenkost premajhna. Če pa bo v slogu Priusa prišel na trg še Auris Hybrid Plug-In, ki bo omogočal električno premikanje do vsaj 100 km/h, poleg tega pa bi država primaknila zraven še subvencijo, bo prava alternativa trenutnim turbodizlom!
Volanski sistem je seveda krmiljen s pomočjo elektrike, vendar je kljub boljšemu razmerju (14,8 v primerjavi s prejšnjim 16) za pravi občutek še vedno preveč posreden. Verjamemo, da bo bolj športen Auris TS, ki naj bi ga predstavili avgusta, v tem pogledu precej boljši. Podvozje (boljše različice, vključno s hibridom, imajo večvodilno zadnjo premo, osnovni 1.33 in 1,4D pa le poltogo) je povsem zadovoljivo, verjetno pa je jasno, da še ni na ravni Forda Focusa. Toda pri Toyoti tudi po zaslugi Toyode prav na tem področju napredujejo z velikimi koraki.
Nižja cena za boljši avtomobil, odlični garancijski pogoji in poraba goriva, ki so ji lahko kos samo najvarčnejši turbodizli: ste še vedno prepričani, da hibrid ni za vas?
Besedilo: Aljoša Mrak
| Prodaja: | Toyota Adria d.o.o. |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 23.350 € |
| Cena testnega modela: | 24.550 € |
| Moč: | 73/60kW (99/82 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 11,4 s |
| Največja hitrost: | 180 km/h |
| Poraba po ECE, mešan cikel: | 6,2l/100km |
| Garancija: | 3 leta ali 100.000 km splošne in mobilne garancije, 5 let garancije na hibridne komponente, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje. |
| Servisni pregled na | 15.000 km |
| Redni servisi, delo, material: | 1.814 € |
|---|---|
| Gorivo: | 9.399 € |
| Gume (1) | 993 € |
| Izguba vrednosti (v 5 letih): | 9.471 € |
| Obvezno zavarovanje: | 2.695 € |
| KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ | 5.440 € |
| Skupaj | 29.758 € (strošek na km: 0,30 €) |
| Motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 80,5 × 88,3 mm – gibna prostornina 1.798 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 73 kW (99 KM) pri 5.200/min – srednja hitrost bata pri največji moči 15,3 m/s – specifična moč 40,6 kW/l (55,2 KM/l) – največji navor 142 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj. elektromotor: sinhronski motor s stalnim magnetom – nazivna napetost 650 V – največja moč 60 kW (82 KM) pri 1.200–1.500/min – največji navor 207 Nm pri 0-1.000/min. Akumulator: nikelj-kovinsko hidridni akumulatorji – kapaciteta 6,5 Ah. |
|---|---|
| Prenos moči: | motorja poganjata prednji kolesi – neskončnostopenjski samodejni menjalnik (CVT) s planetnim gonilom – platišča 7J × 17 – gume 225/45 R 17 H, kotalni obseg 1,89 m. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 180 km/h – pospešek 0-100 km/h 10,9 s – poraba goriva (ECE) 3,7/3,7/3,8 l/100 km, izpust CO2 87 g/km. |
| Voz in obese: | kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, mehanska zavora na zadnji kolesi (stopalka skrajno levo) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama. |
| Mase: | prazno vozilo 1.430 kg – dovoljena skupna masa 1.840 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni podatka, brez zavore: ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.760 mm – širina vozila z ogledali 2.001 mm – kolotek spredaj 1.535 mm – zadaj 1.525 mm – rajdni krog 10,4 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.430 – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 490 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 45 l. |
| Prtljažnik: | 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 x kovček (68,5 l) |
| Serijska oprema: | varnostna blazina za voznika in sopotnika – stranski varnostni blazini spredaj – zračni zavesi spredaj – kolenska varnostna blazina za voznika – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevami vzvratni ogledali – potovalni računalnik – radio, CD-predvajalnik in MP3-predvajalnik – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – prednje meglenke – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – deljiva zadnja klop – voznikov sedež nastavljiv po višini. |
| T = 1 °C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45/R 17 H / stanje kilometrskega števca: 4.221 km | |
| Pospešek 0-100km: | 11,4s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 17,2s ( 127km/h) |
| Največja hitrost: | 180km/h (D.) |
| Najmanjša poraba: | 4,3l/100km |
| Najvišja poraba: | 6,8l/100km |
| poraba na testu: | 6,2 l/100km |
| Zavorna pot pri 130km/h: | 70,4m |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 42,6m |
| AM meja: | 40m |
| Trušč v prostem teku: | 20dB |
| Napake med testom: | brez napak |
-
Ko je pred leti Prius oral ledino, so se nekateri še norčevali iz Toyote. Danes ni več tako in Auris je dokaz, da hibridi postajajo dobri, uživaški avtomobili.
-
Zunanjost (11/15)
Neopredeljenih ni: ali vam je takoj všeč ali pa ne.
-
Notranjost (103/140)
Dobri materiali, boljši položaj za volanom, izvrstna kakovost izdelave in prtljažnik, ki ne zahteva kompromisov.
-
Motor, menjalnik (49 /40)
Pogonski sklop ljubi umirjene voznike, električni servovolan je preveč posreden.
-
Vozne lastnosti (56 /95)
Upravljanje hibrida je precej preprostejše, kot si ljudje predstavljajo, občutek pri zaviranju ni najbolj pristen. S smerno stabilnostjo ni težav.
-
Zmogljivost (23/35)
Pri pospeških in največji hitrosti ne navduši, bolje se odreže pri prožnosti.
-
Varnost (36/45)
K pasivni varnostni nimamo pripomb, pri aktivni pa manjkajo sledenje žarometov v ovinek, ksenoni, aktivni tempomat ...
-
Gospodarnost (49/50)
Razmeroma majhna poraba goriva, zanimiva cena, petletno Toyotino jamstvo.