Test: Volkswagen Black Up! 1.0 (55 kW)

Slovnično sporna imena avtomobilov

Do zdaj smo bili podobno marketinških označb navajeni zgolj pri BMW-ju, ko je šlo za njihovega Minija, ali pri Fiatu, kjer jo je skupaj s Fiatom 500 uvedel tedanji prvi tržnik Luca de Meo. A ta se je naveličal stalnih izbruhov velikega šefa Sergia Marchionneja in se preselil v Wolfsburg. Da bi tam pustil svoj prvi odtis, kako majhen avtomobil narediti privlačen, je uporabil Upa.

V ime je dodal klicaj, oznake različic pa morajo zdaj volkswagnovci pisati pred oznako modela. Pravi 'black out' torej, nekakšna zamračitev uma, bi rekli slovensko. A ko odmislimo igrice okoli imen in dodatnih stavčnih ločil (mi smo se jim v besedilih odpovedali kar za vedno), stojimo pred novim majhnim Volkswagnom, ki bo um mračil predvsem šefom konkurenčnih avtomobilskih znamk. Medtem ko je do zdaj veljalo, da pri Volkswagnu znajo delati avtomobile za 'normalne' Nemce, pa novi Up dokazuje, da se jim lahko, če se potrudijo, kar dobro posreči tudi majhen avto.

Najdaljša medosna razdalja v razredu

Najtežji del posla zasnove novega avtomobila imajo običajno oblikovalci, a pri Upu ni bilo tako. Ker smo lahko priprave na najmanjšega Volkswagna zadnjih nekaj let opazovali s predstavitvijo različnih študij, je zdaj končni izdelek s trivaljnim bencinskim motorjem in klasičnim prednjim pogonom kar presenetljiva odločitev, čeprav seveda edina logična.

Upove mere so podobne kot pri tekmecih, dolžina je nekje v povprečju. Dolg je ravno prav, 354 centimetrov (Citroën C1 na primer 344 cm, Renault Twingo po novem 369 cm). Pohvali pa se z najdaljšo medosno razdaljo med mini majhnimi avtomobili, z 242 cm. Tako postavljeni premi omogočata več prostora v notranjosti, kar je dobra pridobitev za potnike na zadnjih sedežih, kjer ob pomiku prednjih dveh sedežev ostane še kar nekaj prostora za njihove noge.

Enako v povprečju s tekmeci velja za prtljažnik – ta je skromen, kot ga pričakujemo pri tej vrsti avtomobilov, je pa prilagodljiv. Z dodatnim dnom, ki sicer leži na dnu prtljažnika (če se požvižgamo na nadomestno kolo), ga lahko razdelimo tudi tako, da manjše kose prtljage spravimo pod dodatno dno, s preklopom zadnjih naslonjal pa zato dobimo večji raven prostor za prevoz dveh in kakšnega večjega kosa prtljage. Z uporabnostjo se torej Up lahko kar pohvali.

Prikupen VW

Videz je seveda stvar okusa, ampak zdi se, da so Volkswagnovi oblikovalci spet našli pravo mero oblikovne enostavnosti in za prepoznavnost niso potrebovali nobenih posebnih domislic. No, razen ene, namreč sprednje maske. Ta ni klasična, z večjo odprtino za zračenje. Na zračno odprtino so namreč postavili ploskev in tako je spredaj ostal le nekakšen okvir za dovod zraka, tega pa seveda pri našem testnem Upu skoraj sploh nismo opazili, saj je šlo pri preizkušenem za enega izmed bogateje opremljenih različic z oznako Black Up.

Vse v avtomobilu je tako v temnih odtenkih, če že ni črno. Če se še malo pomudimo pri zunanjosti: stranski pogled na trivratnega Upa se ustavi na odprtini zadnjega okna, katere spodnji rob se 'dinamično' dviga navzgor, kar je pri sedanjih avtomobilih kar pogosta pojava, Upa pa na zadku od tekmecev ločijo v stekleno površino odeta tretja, prtljažna vrata. Morebiti bo kdo porekel, da bo ob naletu avtomobila od zadaj več stroškov, a te bo tako plačal 'nasprotnik', previdnejšim pa ostaja zanimiv pogled v Upov zadek, ki se zdi kar eleganten.

Na splošno je pri Upovi opremi vidno to, da so se volkswagnovci zelo posvetili videzu in malenkostim, ki ga naredijo prijetnega. To velja tudi za notranjost, ki je pravzaprav špartanska, če se osredotočimo na to, da so v notranjosti obdržali nekaj pločevinastih delov in jih celo dopolnili s slogovno podobno armaturno ploščo. V nasprotju s to enostavnostjo pa je bila pri našem preizkušenem Upu preostala oprema, v prvi vrsti s sedeži z usnjenimi prevlekami. Up je lahko tudi luksuzen!

Manj kot tristo evrov za 'maps and more'

Zdi se, da mu kar pristaja. Podobno je treba zelo pohvaliti rešitev stalne dileme večjih avtomobilov – zaslon, na katerem lahko prebereš vse o avtomobilu, ga upravljaš pa še navigacijski je lahko. Nadeli so mu ime 'maps and more', torej zemljevidi in še več. Pri tem bogato opremljenem črnem Upu je sicer ta naprava že v ceni, a tudi v osnovnih različicah, kjer jo bo treba dokupiti, cena zares ni pretirana – 292 evrov. Z njo dobro obvladamo vse, ne le zelo popolno navigacijsko podporo, ki govori in ima vse podatke tudi v slovenščini (dobavitelj je Garminova hčerinska družba Navigon).

Hkrati nam omogoča tudi bluetooth navezavo na telefon, če je ta pameten, pa lahko z njega predvajamo tudi glasbo na Upov radio. Torej je tudi Volkswagnu uspelo stopiti v korak s časom! Tisto več v imenu naprave naj bi zagotovilo najrazličnejše dodatne možnosti, tako smo se na primer zelo zabavali s programom 'BlueMotion', ki vozniku omogoča pregled nad njegovim bolj ali manj potratnim načinom vožnje in ga lahko tudi uči, kdaj prestaviti in kako na splošno voziti gospodarneje.

Kako se obnese majhen trivaljnik?

Ali se da s tako majhnim in 'slabotnim' motorjem sploh voziti? Petinsedemdeset 'konjev' se sicer res ne zdi veliko, a avtomobil je vendarle med lažjimi, z 854 kilogrami motorju ni treba premikati veliko teže (še s kakšnim 'konjem' za volanom ne). Zato se zdi kar dovolj poskočen. A prav tu so Volkswagnovi konstruktorji tudi naredili veliko, da bi bil trivaljnik z zgolj tisoč 'kubiki' dovolj prijeten za čim manj naporno vožnjo.

Motor ima namreč največji navor v območju med 3.000 in 4.300 vrtljaji v minuti, menjalnik pa je prirejen tako, da nam ga za običajno vožnjo sploh ni treba gnati v visoke vrtljaje (in k večjemu pitju goriva). Izkoriščanje nižjih vrtljajev in s tem gospodarnejšega delovanja je možno v skoraj 90 odstotkih vseh razmer na naših cestah. Izjema je seveda vožnja po avtocesti, kjer z vožnjo na meji omejitve (pri 130 km/h motor deluje pri okoli 3.700 vrtljajih v minuti) dosegamo višje vrtljaje in tedaj je – tako kot pri vseh drugih avtomobilih – poraba pač precej večja (navedena kot največja v naših testnih podatkih).

Up pa je v našem podaljšanem testnem krogu s povprečno porabo 5,9 litra na 100 km sicer še daleč nad normno porabo, a je tudi naš način vožnje pač bolj primerljiv z resničnimi razmerami na cestah. Z Upom pa ob vzdržnosti lahko dosegate tudi manjšo porabo, najbrž še manjšo, kot je bila naša najmanjša, 5,5 litra na 100 km.

Varnost in oprema

Kaj ponuja Up, kar je skrito pod pločevino avtomobila in nam pride prav zgolj v najskrajnejšem primeru, torej pri prometni nesreči? Ob vseh že do zdaj znanih sistemih je novost city-safety, sistem, ki zagotavlja varno samodejno zaustavljanje pri manjših hitrostih. Slovenski kupci vseh Upov bodo ta sistem dobili že v osnovni opremi. Pri tej napravi poseben senzor stalno nadzoruje okoli 10-metrski prostor pred Upom, in če zazna možnost trka, samodejno sproži močno zaviranje avtomobila – do popolne ustavitve. Poleg tega, da lahko ta sistem prepreči trk, je pri večjih hitrostih tudi v pomoč, saj ob nevarnosti nesreče z močnim zaviranjem zmanjša posledice. Takšen sistem v razredu najmanjših avtomobilov je zagotovo vreden vse hvale.

Novi Volkswagen Up je vsekakor presenetljiv izdelek, ki bo – glede na to, kaj vse ponuja – zagotovo privabil kakšnega kupca, ki se je odločal za večji avtomobil. K temu mu bo pomagalo tudi izredno prijetno prirejeno podvozje, tudi po zahtevnih slovenskih cestah je Up omogočal kar veliko udobja, saj manjše in večje neravnine na cestah dobro izravnava. Upu zamerimo le, da se moramo navaditi na malenkost večji hrup, ki prihaja izpod koles, pa tudi izpod motornega pokrova, a od tam le, če ga preveč silimo v višje vrtljaje.

Z lego na cestah vsaj v zimskem času ni bilo težav, če odmislimo dejstvo, da zimske gume na suhih cestah kar precej slabše 'držijo' kot običajne, a so hitrosti lahko dokaj velike tudi v ovinkih.

Volkswagnov Up torej ni nikakršen 'black out', kot bi morebiti kdo sodil po naslovu tega besedila. Bo pa vsekakor marsikateremu tekmecu speljal morebitne kupce, tudi tiste, ki bi se sicer morda odločili za večje iz družine, za Pola ali celo Golfa!

Bese­di­lo: Tomaž Porekar, foto: Saša Kapetanovič