Križanec ali kabriolet? To je sedaj vprašanje

Pri Volkswagnu imajo s kabrioleti že kar dolgo kilometrino, saj so prvega hrošča s platneno streho postavili na ceste že pred sedmimi desetletji, pred štirimi prvega golfa in nato še kupejevsko kabrioletskega Eosa z zložljivo trdo streho, ki v nasprotju s prej omenjenimi res ni bil uspešnica. Tudi obe novodobni generaciji Beetla sta bili na voljo s platneno streho, a sta ostali v Golfovi senci. Z najuspešnejšega modela se je platno poslovilo s šesto generacijo in odtlej pri Volkswagnu nimajo več kabrioleta oziroma ga niso imeli do letošnje pomladi.

Ideja o odprtem terenskem avtomobilu seveda ni nova in pri Volkswagnu so jo prvič udejanjili že med drugo svetovno vojno s Kübelwagnom, ki seveda nima nobene zveze z zdajšnjimi časi. Ne vem, kaj se je pletlo v glavah strategov največjega evropskega avtomobilskega proizvajalca, ko so se sestajali v konferenčnih sobanah upravne stavbe v Wolfsbrgu in se po analiziranju rezultatov tržnih raziskav in anketiranja kupcev odločili, da bo tradicijo kabrioletov nadaljeval T-Roc, vsekakor pa je bila odločitev zelo pogumna.

Zanimanje za klasične kabriolete namreč že nekaj časa ugaša, zato je bilo treba ponuditi nekaj novega, svežega, drugačnega. Nekaj (predvsem neuspešnih) poskusov v tej smeri je že bilo, spomnim se na primer kabrioletskega Range Roverja Evoque, ki je svojo kariero končal po manj kot dveh letih proizvodnje.

Seveda nikakor ne želim, da bi podobna usoda doletela tudi Volkswagnovega novinca, ki združuje dva povsem različna značaja z nekaj skupnimi točkami. T-Roc Cabriolet je postavljen na enako osnovo kot običajna različica s petimi sedeži in pločevinasto streho, vendar je s 4,4 metra dolžine 15 centimetrov daljši, ima za 4 centimetre raztegnjeno medosno razdaljo (2,63 metra) in je 190 kilogramov težji.

Vrata so nekoliko nerodna na tesnih parkiriščih in prostora v potniški kabini, kjer so samo štirje sedeži, je manj, saj ga zaseda predel, kamor se zloži platnena streha. Težnostni pribitek gre na račun dodatnih ojačitev karoserije in čvrstega strešnega mehanizma.

Križanec v podobi kabrioleta je res nekoliko nenavaden, položaj sedenja je višji in vstop je bolj udoben kot pri običajnih kabrioletih, ob tem pa je pri odprti strehi na voljo dovolj svežega zraka za cirkulacijo v pljučih in sonca, ki greje kožo. Streha se odpre v devetih sekundah, za zapiranje potrebuje dve sekundi več, obe operaciji pa voznik lahko opravi do hitrosti 30 km/h, zgolj s pritiskom na stikalo na sredinski konzoli, kajti vse drugo je naloga elektrificiranega mehanizma.

Skratka, dovolj hitro in enostavno tudi za odpiranje ali zapiranje med kratkimi postanki na semaforju. Platnena streha je zvočno in toplotno izolirana, vendar se v kabini vseeno preveč sliši hrup s ceste, ki prihaja nekje od zadaj, medtem ko je vožnja z odprto streho nad pričakovanji prijetna, brez pretiranega vrtinčenja zraka, tudi če ni protivetrnega ščit­nika na zadnjem delu. Tehničnih sredstev, kot so zračni šal in podobno, ni, zato pa svoje delo dobro opravlja klimatska naprava, ki tudi pri odprti strehi hitro ogreje in ohladi notranjost.

Prostorsko udobje je rezervirano predvsem za voznika in sopotnika, za potnika, ki se morata prebiti do zadnjih sedežev (prek zlaganja naslonjal), ga je občutno manj, ampak za krajše poti bo še vedno znosno. Tudi prtljažnik z 284 litri in visokim nakladalnim robom ni ravno prostorninski čudež, čeprav je mogoče pridobiti dodaten prostor s podiranjem naslonjal zadnjih sedežev. Za primerjavo, običajni T-Roc sprejme od 445 do 1.290 litrov prtljage.

Že znani 1,5-litrski štirivaljni bencinski motor s 110 kilovati (150 KM) je dobro uglašen s karakterjem tega kabrioletskega križanca, nekoliko manj pa to velja za šeststopenjski ročni menjalnik z razmeroma dolgimi hodi prestavne ročice. Dolga so tudi prestavna razmerja, kar se mi je zdelo odlično za sproščeno vožnjo z nizkimi vrtljaji.

Za kratkotrajno pospeševanje motor omogoča izkoriščanje navora v območju med 1500 in 3500 vrtljaji, pri bolj dinamični vožnji pa menjalnik delno izniči živahnost pogonskega stroja. Pri prestavljanju navzgor se motor hitro zavrti v območje največje moči med 5000 in 6000 vrtljaji, a poraba bencina ostaja v znosnih okvirih. Na našem normnem krogu z mešanico vožnje po podeželski cesti, avtocestnem odseku in v mestnem območju smo namerili 7,4 litra na 100 kilometrov.

Zmerna vožnja dopušča zvrhano mero spontanega ravnanja z volanom, ki ponuja dovolj natančnosti in povratnih informacij. Ko pa sem ga začel nekoliko bolj zaganjati v ovinke, upajoč na boljšo vozno dinamiko, sem začutil, da avtomobil s skoraj brezupnim podkrmarjenjem razmeroma hitro pokaže, kje so meje dopustnega (dodatna teža in porazdelitev se le nekoliko poznata). Odkupi se s precej mehkobnim odzivanjem na cestne grbine in zato je raven potniškega udobja vredna skoraj odlične ocene.

Tisti, ki so se spoznali z običajnim T-Rocom, vedo povedati, da je v notranjosti preveč trde plastike in v kabrioletu je zelo podobno, čeprav so instrumentno ploščo obogatili dodatki v barvi karoserije. Merilniki so polovično digitalizirani in predvsem dobro pregledni, medtem ko pri neugodni sončni svetlobi 8-palčni komunikacijski zaslon postane skoraj neuporaben.

Kritiko si zasluži tudi izbirnik za nastavitve, ki ne sledi nobeni prepoznavni logiki in vsebuje nekatere prilagoditve, ki so povsem odveč. Po drugi strani mikrofon v sistemu za prostoročno telefoniranje dovolj filtrira zvoke v ozadju, da omogoča telefonske klice tudi pri odprti strehi, vsaj do avtocestne hitrosti.

T-Roc zgoraj brez je bolj kabriolet kot športni terenec, zato si z volanom nikakor ne predstavljam sivolasega gospoda s klobukom ali baretko. Prej mladenko, ki se oblečena v slogu Jackie Kennedy Onassiss z njim odpelje na obalo. Pač še eden (čeprav res drugačen) od avtomobilov, namenjenih sprostitvi in užitku.

Tekst: Matjaž Gregorič