Test: Volvo XC90 D5 Inscription

Skandinavski avtomobili so drugačni, imajo nekaj, česar drugi nimajo, seveda pa imajo tudi pomanjkljivosti. A zadnjih je relativno malo, pa še te brez težav prikrijejo s težnjo po udobnem in predvsem varnem avtomobilu. Ker si želijo, da čim prej v njihovih avtomobilih ne bi bilo več smrtnih žrtev kot posledice prometnih nesreč, je jasno, da s to obljubo ali, bolje rečeno, vizijo brez težav prepričajo kupce, ki si želijo predvsem varen avtomobil. Za te Volvi tako ali tako veljajo že desetletja in nič drugače ni zdaj. Toda novi XC90 ni le varen avtomobil. Večina se bo strinjala, da je oblikovno všečen, pravzaprav bi trenutno težko našli bolj oblikovno skladen avto v razredu. A ker je oblika relativen pojem, se nima smisla ukvarjati z njo.

Je pač tako, da je nekaterim všeč takoj in drugim pač ne. Lahko pa se strinjamo tisti, ki nam je všeč, in tisti, ki jim ni, da je dovolj markanten in zanimiv, da na cesti zdrami pozornost. Sploh prednji del se zdi eden od lepših v razredu, saj je kljub velikosti avtomobila relativno čist in nežen, kar navsezadnje potrdi tudi odličen količnik zračnega upora (CX = 0,29), ki je med najnižjimi v razredu. Čeprav so žarometi majhni, jih LED-dnevne luči ravno prav poudarijo. Jasno, zasluge si lahko pripiše tudi velika maska, ki da z velikim logotipom na sredini jasno vedeti, kateri znamki avto pripada. Še najmanj vznemirljiva je, tako kot v večini primerov, podoba z boka, drugače pa je z zadkom avtomobila, ki je zaradi visokih in slokih zadnjih luči prav tako nadpovprečno eleganten, a hkrati povsem prepoznaven (Volvo, seveda).

Testni avto je s črno barvo kar dobro skrival, kako velik avto je v resnici. Če ga seveda gledaš od daleč; ko se približa in postavi ob bok drugega avtomobila, nejasnosti ni več. V dolžino ga je namreč skoraj pet metrov, še bolj impozantna pa je njegova širina s 2.008 milimetri. Posledično je seveda precej prostora tudi v notranjosti. Celo toliko, da si kupec lahko omisli dva dodatna sedeža, ki sta, ko se ju ne potrebuje, lično pospravljena v prtljažno dno. In pri tem je treba poudariti, da sedeža v tretji vrsti nista le zasilna, ampak povsem spodobna sedeža, na katerih tudi odrasel potnik lahko preživi več kot kakšno zasilno in kratko vožnjo. Novi XC90 pa za marsikoga ponuja še več pozitivne drugačnosti v notranjosti. Pri njej so se Skandinavci resnično potrudili. Seveda je ta v tesni odvisnosti od stopnje opreme – tako je lahko zgolj črna ali v dvobarvni kombinaciji (testni avto), lahko pa je tudi večbarvna oziroma ozaljšana ne samo z usnjem, temveč tudi s pravim skandinavskim lesom. In, ja, če ste pripravljeni plačati, si lahko v novem Volvu XC90 omislite tudi čisto pravi skandinavski kristal. Kakorkoli že, na koncu je pomembno, da vsa stvar deluje.

Pri Volvu so se potrudili, da je v avtomobilu čim manj stikal oziroma gumbov. Tako jih je pravzaprav še največ na večfunkcijskem volanu, v kabini pa jih je le osem, preostale je zamenjal velik osrednji zaslon, občutljiv na dotik. Zagotovo bo kdo rekel, da so na sredo Skandinavci namestili kar iPad, in bojda (čeprav neuradno) sploh ne bi bil daleč od resnice – vsaj nekatera strojna oprema je več kot podobna. Verjetno pa je njegovo upravljanje celo boljše, saj se ga za pomikanje (levo, desno, gor in dol) sploh ni treba dotakniti, kar pomeni, da se lahko v mrzlih zimskih dneh z njim 'igramo' tudi z rokavicami na rokah. Potrebne pa je nekaj vaje, sploh med vožnjo, ko neravnine poskrbijo, da pritisnemo katero drugo tipko namesto želene.

Pomagamo si lahko tako, da palec recimo naslonimo na rob zaslona, potem pa pritiskamo s kazalcem. Preverjeno učinkovito. Pri Volvu pravijo, da je lahko novi XC90 opremljen z več kot stotimi različnimi varnostno-asistenčnimi sistemi. Zadnjih je bilo tudi v testnem avto ogromno, o čemer seveda priča tudi razlika med osnovno ceno in ceno testnega avta. Dvomim, da vsak voznik potrebuje prav vse, a zagotovo lahko omenimo kamero, ki nadzira vso okolico okoli avta, odlične in dobro nastavljive sedeže in pa zvočni sistem Bowers & Wilkins, ki lahko ponudi tudi zvok orkestra v koncertni dvorani. Tako ne čudi, da smo se skoraj vsi člani redakcije Avto magazina v Volvu XC90 zelo dobro počutili. Prav vsak je z lahkoto našel pravšen položaj za volanom in, seveda, prav vsi smo radio ali glasbo z zunanjih predvajalnikov poslušali zelo na glas.

Tako kot vedno pa ima tudi zgodba z imenom XC90 dva konca. Če sta prvi njegova oblika in prijetna notranjost, pa naj bosta drugi motor in podvozje. Pri Volvu so se odločili, da bodo poslej v svoje avtomobile vgrajevali le še štirivaljne motorje. Ti so sicer lahko podkrepljeni tudi s turbo puhali, a po drugi strani to pomeni, da ne bo več šest- ali celo osemvaljnih agregatov, ki predejo, da voznik z veseljem utiša še tako dober zvočni sistem. Ne trdim, da poteza ni dobra, a konkurenti za pravzaprav enak denar ponujajo večje in močnejše motorje, ki so bistveno bolj poskočni, hitrejši in prav nič bolj potratni. Računica? Če jih do zdaj še niste preizkusili, bo vtis naredil tudi Volvov dizelski štirivaljnik. 225 'konj' in 470 Nm je dovolj, da si z XC90 lahko zagotovite tudi bolj dinamično vožnjo. Pri tem pomaga zračno vzmetenje, ki ponuja ob klasičnem in Eco načinu tudi bolj športno nastavitev (le da se morda premalo občuti). Poleg tega je tudi pri XC90 (tako kot pri številnih Volvih) podvozje precej glasno. Saj ne, da ne deluje dobro, le sliši se ga ...

Za tako premijski avto morda kar malce preveč. Zato je štirinajstdnevno druženje na koncu prineslo mešane občutke. Avto sam je oblikovno všečen, notranjost nadpovprečna, motor in podvozje pa, če ne za drugimi, vsaj za nemškimi tekmeci, še zaostajata. Tudi zato, ker končna cena testnega avta bistveno ne odstopa od konkurentov, pri čemer nekateri prav tako ponujajo povsem nove modele. A, kot zapisano že na začetku, tako kot drugi Volvi tudi XC90 z vsem morda ne navduši takoj. Za nekatere stvari bo očitno potreben čas. Nekaterim je to pravzaprav celo všeč, saj je lahko XC90 avto, s katerim bodo odstopali od preostalih konkurentov. Ali, drugače povedano, izstopali iz množice. To pa tudi nekaj šteje, mar ne?

bese­di­lo: Sebastjan Plevnjak