Test: Volvo XC90 T8 - Še na mnoga leta!

Deset let je v avtomobilskih letih dovolj, da te ob rojstnem dnevu z obiskom počasti župan in da skupaj z njim pristaneš na zadnji strani lokalnega glasila. A XC90 prihaja iz obdobja, ko je bilo na trgu marsikaj še precej bolj enostavno, tehnološki napredek pa od takrat ne vleče vedno le v pravo smer. Pravzaprav težko oporekam Jeremyju Clarksonu, ki je pred nekaj dnevi v nekem videu dejal, da so avtomobili svoj vrh doživeli ravno leta 2015.

Vmes je sicer XC90 nekako že dobil naslednika v obliki EX90, ki ga poganja izključno elektrika (in zavirajo težave s programsko opremo), čeprav se ta zaenkrat zdi še prej kot alternativa, po prodaji mu namreč še ne seže do pet. Pri Volvu so se ob počasnejšem prehodu na električni pogon obenem odločili, da vseeno ne bodo razvijali novega XC90, bodo pa obstoječemu z drugo prenovo podaljšali življenje. Navsezadnje je za njim prodajno najuspešnejše leto doslej. In to na trgu, ki je preplavljen z novostmi.

Pričujoči test torej sicer res berete zaradi počasnejšega prehoda na električni pogon, kot so ga sprva pri Volvu načrtovali. Ampak tudi zato, ker si je aktualni XC90 ta življenjski podaljšek pošteno prislužil.

Še vedno elegantna in zaupanja vzbujajoča pojava

Oblikovna razmerja je v veliki meri ohranil še po predhodniku. Oblikovalci pa so z ravno prav ambiciozno osvežitvijo detajlov učinkovito opravili svoje delo (pogled usmerite v masko in luči). Ko se smukam okoli XC90, se mi zdi, da časovna komponenta pri njem zares ne igra večje vloge. Še vedno je fin, mogočen in robusten, (spet) tudi dovolj sodoben in zdi se mi, da še vedno dobro komunicira svoje poslanstvo. In to na dovolj nepretenciozen način, četudi ne gre za poceni avtomobil. Sliši se kot poceni "copywriting" za Volvov oglas, ampak vedno se mi je zdelo, da z XC90 enostavno sporočaš, da imaš rad ljudi, ki jih boš vozil v njem. In v tem smislu je tudi dobro lepilo za spomine.

Navsezadnje gre za SUV, ki je serijsko opremljen s sedmimi sedeži. In to takšnimi uporabnimi - v tretjo vrsto se lahko skobacam tudi sam in tam morda preživim nekaj časa tudi brez pritoževanja. Za daljše poti je vseeno bolj primerna za otroke ali manjše odrasle. V kombinaciji s pomično drugo vrsto, kjer je prostor prav tako dobro odmerjen, je konfiguracija prostora prilagodljiva.

V prtljažniku je ob pospravljeni tretji vrsti potem 640 litrov prostora (40-litrski kompromis pri priključnem hibridu), ob postavljeni tretji vrsti pa 302 litra. S podrto drugo vrsto se potem odpre ogromen prostor z ravnim dnom (1816 litrov). Sedeži se sicer prilagajajo povsem enostavno.

Notranjost ob manjših popravkih in nekoliko nedoraslem infozabavnem sistemu dobro prestaja preizkus časa

Notranjost je ostala pretežno enaka. Po občutku še vedno predvsem umirjena, elegantna, kvalitetna in prijetna. Spet - na nepretenciozen način. Če jo neposredno primerjam z EX90 ali novejšimi SUV-ji nemške trojice denimo, je časovni razkorak viden, a obenem ne pogrešam prav ničesar. Novo je oblikovanje zračnikov in zaslon, ki je z 11,2 palci sicer še vedno precej manjši od tistega v EX90. Oblikovno so posodobili in uredili še sredinsko konzolo.

Infozabavni sistem na Googlovi osnovi je precejšen napredek v primerjavi s prejšnjim. Žal je bil sistem brez podatkov, kar Googlove aplikacije precej omeji. Sicer pa enostaven za uporabo, s preglednim vmesnikom, a tudi funkcionalnostno razmeroma preprost.

Seveda bi si v takšnem Volvu želel pogosteje dotikati stikal, a manjko fizičnih bližnjic me niti ne frustrira. Bolj me moti, da sistem ni povsem zanesljiv pri povezovanju s telefonom, kar velikokrat traja dlje kot sem navajen. Prav tako mi ni uspelo vzpostaviti Apple Carplay povezave, za kar sicer potrebuješ kabel. Druga stvar, ki me je zmotila, je omejen prikaz podatkov o vožnji. Do podatka o porabi električne energije se denimo nikakor nisem dokopal.

Zmogljiv in obenem udoben pogon; električnega dosega ni na pretek, med potovanjem s prazno baterijo pa poraba krepko naraste

Iz tega razloga potem iskreno nisem uspel natančneje določiti skupne porabe in električnega dosega, ki so ga po WLTP merjenju izmerili pri 71 kilometrih kombinirane vožnje. Ja, T8 je namreč priključni hibrid s 335 kilovati moči (455 konjskih moči) in 709 njutonmetri navora, ki je sicer ostal enak - nazadnje so ga posodobili leta 2021.

Električni motor na zadnji osi prispeva 107 kilovatov, kar je z baterijo zmogljivosti 18,8 kilovatnih ur samo po sebi dovolj za mestne in primestne premike ter nekaj ekonomske prilagodljivosti, če ste res striktni s polnjenjem. Sicer pa ne premore dosega, s 6,4-kilovatnim polnilnikom pa niti ne zmogljivosti polnjenja nekaterih novih priključnih hibridov, ki jih je danes mogoče polniti tudi na polnilnicah z enosmernim tokom (to pač pomeni, da XC90 ne boste polnili na poti). Na voljo je več režimov delovanja, sistem lahko energijo prihrani, motor pa lahko baterijo med vožnjo tudi polni.

S prazno baterijo med avtocestnim potovanjem potem poraba pri zakonski omejitvi naraste na kakšnih enajst litrov. Po drugi strani pa zato dobite zmogljiv pogon, s katerim se ta velikan na zahtevo desne noge zna tudi hitro pognati (5,4 sekunde do 100 kilometrov na uro). Vedno sicer udobno, elastično, nikoli sunkovito, osemstopenjski samodejni menjalnik je pri tem potuhnjen v ozadju. Tudi pri avtocestnih hitrostih pogon ne popušča, štirivaljnik pa ob naraščajočih zahtevah desne noge ni preveč hrupen, čeprav se vedno ne vklopi povsem elegantno.

Vozne lastnosti križarke, zračno vzmetenje poudarja občutek razkošja v vožnji

To pravzaprav velja za kakršenkoli hrup, XC90 me v vožnji pomirja. Je graciozen in nadvse prijeten. Za volanom se zdi kot ogromna križarka - z odličnim, dominantnim položajem sedenja. Že zaradi sedežev, ki sta zajetna, prijetna in izdatno nastavljiva. Opcijsko zračno vzmetenje (2.526 evrov, v prtljažniku ima stikala za znižanje vzmetenja ob nalaganju) ta občutek galantnosti še poudari. Čez ležeče ovire je sproščen, čez večje neravnine pelje udobno, čeprav tudi ni vedno povsem suveren pri obvladovanju mase, kljub prilagodljivosti vzmetenja. Čez krajše prečne grbine me ob visokih pričakovanjih v manjši meri zmoti topotajoč zvok (22-palčna platišča in pnevmatike z nizkimi boki). Manjka torej tistih zadnjih deset do 20 odstotkov.

Na parkiriščih sem z njegovim volumnom kot slon v trgovini s porcelanom, čeprav ni daljši od petih metrov (4,953 milimetrov). Med zavoji se potem ne osmeši, a Volva pač ne izbereš zavoljo veselja na zaviti cesti. Pri spremembah smeri ob anemičnem in lahkotno vrtečem se volanskem mehanizmu ni posebej natančen, podvozje pa se s prenosom teže ne spopada tako spretno, kot to počno nemški konkurenti. Zračno vzmetenje kljub temu prinaša dodano vrednost na strani udobja in poudarjen občutek razkošja, čeprav morda ne razširi razpona voznih lastnosti v bistveni meri.

Iz Paga sem se po dolgem času torej raje vračal po avtocesti kot po zavojih magistrale. To sicer ne pomeni, da v vožnji nisem užival. Vseeno ob zmernem nagibanju ni razlogov za kakšen hud manko samozavesti v smislu vodljivosti in oprijema skozi zavoje. Ampak XC90 ima tako ali tako izrazito umirjeno razpoloženje, ki ga učinkovito prenaša name in tako z njim posledično tudi vozim. V tej luči zato tudi podatek o skupni moči vzemite v kontekstu hibridnega pogona. Tu je še vedno namreč tudi lažji in enostavnejši XC90 B5 z blago hibridiziranim štirivaljnikom, ki pa se po številkah sodeč za petmetrski SUV vseeno zdi nekoliko podhranjen.