Test: Zeekr 001 Privilege - Pet metrov, 400 kilovatov in kup opreme za 69 tisočakov. V čemu je trik?

Tovrsten senzacionalizem sicer pomaga razumeti in popredalčkati tok novincev iz daljnega vzhoda in do neke mere tudi dobro opisuje situacijo na kitajskem trgu, kjer so evropske znamke dolgo imele absolutni primat, ki ga sedaj pač počasi izgubljajo. Po drugi strani pa ne dela najboljše usluge niti predmetu tega prispevka. Z vidika evropskega potrošnika se mi vse skupaj namreč ne zdi tako enostavno in vsak izdelek pri nas na koncu nekako najde svoje mesto na trgu.

Električno gnana križarka Zeekr 001, ki ji do petih metrov manjka le palec (natančneje v dolžino meri 4,98 metra), vtis res naredi že s svojo pojavo, s katero obljublja hitro in udobno požiranje avtocestnih kilometrov. V ponudbi te, v nekakšni bizarni angleščini poimenovane Geelyjeve znamke (samo, da se dobro sliši!) je sicer že skoraj pet let. Gre za prvi model znamke, katere logotip boste na pročeljih salonov praviloma videli zraven Volvovega, v salonih pa našli ambiciozno zasnovane električno gnane avtomobile. Že nekaj časa jih je sedaj mogoče dobiti tudi pri nas. 

Gre torej za zmogljiv “shooting break” z električnim pogonom. V tem primeru štirikolesnim, kar 400 kilovati moči in baterijo uporabne zmogljivosti 94 kilovatov. Obenem je to edina opcija s štirikolesnim pogonom. Torej 536 "konj" ali nič! V živo je kar “chonker”, kot bi ljubkovalno rekli dobro rejenemu mačku. In hitro občutim, da tudi konkreten in kakovostno narejen "chonker". Ni zares nizek, kot se morda zdi. Je 15 centimetrov višji od Taycana, če že hočete to primerjavo in dimenzijsko zanimivo bolj podoben Volkswagnu ID.7 Tourer. Čeprav so njegova razmerja vseeno bolj GT-jevska. Oblikovne podrobnosti si še deli z avtomobili sestrske znamke Lynk & Co, medtem ko sta nova Zeekrjeva modela, 7X in 7GT, ubrala lastnejšo oblikovno smer.

Zelo prijeten ambient in pretežno generična uporabniška izkušnja; zadnja klop po "kitajsko" in solidno odmerjen prtljažnik

Tako se tudi sedi razmeroma visoko. In obenem dobro! Notranji ambient, kot vsak prostor, sicer najprej zavohaš in občutiš. In tu me 001 prepriča. Solidni, zanimivi in na otip prijetni materiali ter fino, mehkobno, “lounge” vzdušje s kančkom športnosti. V opremi Privilege imata sedeža ob gretju in prezračevanju še masažno funkcijo (aktuatorji samo pritiskajo, se ne premikajo). Počutim se kot buba v zapredku in to je super.

Zato pa je uporabniška izkušnja pretežno generična. Velik osrednji zaslon in stikala, ki jih lahko preštejem na prste ene roke, pa še to je eno namenjeno odpiranju sovoznikovega predala (všeč pa mi je veliko vrtljivo stikalo za glasnost!). Na volanu pa nekaj dodatnih stikal in dve ploščici, s katerima si sprva v temi, dokler z naključnim pritiskom slučano ne prestaviš na naslednjo pesem. Sicer pa služita kot krmilnika, tako za nastavljanje volana, zunanjih ogledal ali pa zračnikov - za vse to se moraš namreč zajeti zrak in se potopiti v menu vmesnika, medtem ko te sistem opozarja, da nisi osredotočen na vožnjo. Ali pa uporabljati glasovne ukaze, kar se mi zdi vse bolj smiselna opcija. Vmesnik je sicer odziven in lepo pregleden. Zato pa niso zakomplicirali voznikovega zaslona, ki je tudi lepo berljiv.

Zadaj? Tudi tja z veseljem sedem, ob prijetnem vzdušju je tam obilje prostora, tudi streha 001 se proti zadku ne spušča prehitro. V prtljažniku pa 539 litrov z veliko odprtino (ni slabo!) in kar 2100 litri ob podrtih sedežih. Sprednji prtljažnik meri 40 litrov.

Superzmogljiv pogon, velika baterija, dolga medosna razdalja in zračno vzmetenje. Je to vse, kar potrebuješ za lahkotno premagovanje kilometrov?

Eno pomembnejših vprašanj pri zmogljivih električnih GT-jih je obljuba hitrega potovanja, ki ga dajeta kar 400 kilovatov moči in skoraj petmetrov dolžine. S takšnim avtom je pač težje varčevati in če se pretežno držim omejitve, na avtocesti porabi proti 25 kWh/100 km, kar pomeni kakšnih 270 kilometrov dosega od polnilnice do polnilnice (70 odstotkov kapacitete). Če popustim za kakšnih deset odstotkov pa okoli 300.

Na enosmernem toku se polni z do 200 kilovati moči (001 ima še 400-voltni sistem), od deset do 80 odstotkov kapacitete se na primerni polnilnici napolni v pol ure. Na izmeničnem toku podpira 22 kilovatov in na trifaznem polnilcu bo avto poln v dobrih štirih urah. Dolgoročna povprečna poraba se je sicer ustalila pri 21 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, kar bi teoretično pomenilo 450 kilometrov dosega.

Kaj pa med polnilnicami? Privilege je sicer brezkompromisno opremljen 001 in tako ima torej tudi zračno vzmetenje z elektronsko nadzorovanim blaženjem. In ja, je udoben potovalnik, a na naših avtocestah, ki očitno niso tako dobro polikane, podvozje ne deluje najbolj harmonično. Čutim neprestano premikanje oziroma nihanje karoserije, predvsem po vzdolžni osi. Sicer nežno in samo po sebi nikakor ne dramatično, ampak zame je na daljši vožnji malenkost moteče, avto se težko povsem umiri. Ne glede na nastavitev podvozja. Tu 001 ne izpolni vseh obljub, ki jih daje z GT-jevskim stasom in tremi metri medosne razdalje.

Udobje torej ni neprebojno, kako pa se izkaže med zavoji?

Zračno vzmetenje mu sicer na trenutke da tisti občutek razkošja v gibanju, ni pa zares velikega razpona v delovanju podvozja. Še najbolj udoben je v mestu in pri zmernih hitrostih izven mesta, ampak tudi velika 22-palčna platišča znajo najti kakšno grbino.

Na podoben način kot na avtocesti podvozje navpičnega gibanja karoserije na topografsko zahtevnejši cesti ne kroti najbolje. Je pa med zavoji 001 suveren. Natančen in agilen za svojo velikost, uravnotežen, nimam občutka, da se bori s svojo maso (2,3 tone), lahko se mirno peljem hitro. Da ne govorim, kako se izstreli iz zavojev. Tri sekunde in osem desetink do sto. Pospešek mi reorganizira trebušno votlino. Kot ponavadi, raje ne preizkušam. Niti mi ni vznemirljivo, samo boleče. Krmiljenje ni zgovorno, pri zaviranju tudi ni najbolj intuitiven (mimogrede, ima ogromne zavorne diske - 533 mm spredaj in 457 mm zadaj). Ampak ja, zmogljivosti so na dlani.

Zračno vzmetenje mu sicer na trenutke da tisti občutek razkošja v gibanju, ni pa velikega razpona v delovanju podvozja. Še najbolj udoben je v mestu in pri zmernih hitrostih izven mesta, ampak tudi velika 22-palčna platišča včasih najdejo kakšno luknjo.

Ob vsakokratnem odločanju, ali se naj zapodim v vmesnik in izklopim nadležne asistenčne sisteme. Tisti za ohranjanje smeri vožnje je namreč kar vsiljiv. Obvestilo o nepozornosti, ki stiša glasbo, pa dobim skoraj ob vsakem pogledu na zaslon ali celo na desno stran vozišča. Vozni asistent kot celota sicer deluje dovolj suvereno.

Seveda je treba vse skupaj pogledati še skozi prizmo cene...

Začne se pri 58.450 evrih. Za Privilege, napolnjen z opremo in z najzmogljivejšim štirikolesnim pogonom (kot v tem primeru), je treba odšteti 68.450 evrov. Torej štiri tisočake in pol več kot za najzmogljivejši ID.7 Tourer GTX, medtem ko do podobno dimenzioniranega vstopnega BMW-ja i5 Touring ostane še za enega Twinga. Do vstopnega Taycana Sport Turismo pa 41 tisočakov. Roko na srce, za to primerjavo je res treba dobro pognati domišljijo, ampak ja, 001 ima svoj prostor pod soncem!