Toyota Avensis 2.2 D-4D Wagon Executive (130kW)

Avensis je, da malce spomnimo, zelo evropsko usmerjena Toyota. Naslednica Carine (E) je medtem že doživela tudi manjšo prenovo, pri Toyoti pa so na vrh svoje ponudbe postavili prav takšnega, kot ga vidite na fotografijah: kombijevska karoserija, najzmogljivejši turbodizel in v kombinaciji z njim najbogatejša oprema. Dražjega Avensisa trenutno ne morete kupiti.

Kombinacija se zdi idealna za daljše vožnje, predvsem zaradi prostora. Avensis ima namreč tudi na zadnji klopi dobro odmerjen prostor za kolena pa tudi prtljažnik je z osnovnimi 475 ter s povečljivimi 1.500 litri lep primerek svoje vrste. Lepa gesta snovalcev so tudi manjši, a uporabni predalčki pod dnom prtljažnika, manj razveseljiv pa je neroden gumb za podiranje naslonjala zadnje klopi. Če hočete v celoti izkoristiti prtljažnik, bo treba sedalni del zadnje klopi dvigniti naprej, izvleči vzglavnik in nato podreti naslonjalo. Poznamo tudi avtomobile z manj zapletenim povečevan­jem prostora, vendar Avensis zato vseeno ne zasluži posebej slabe ocene.

Na daljših poteh bodo voznik in potniki cenili tudi notranje materiale, ergonomijo upravljanja in opremo. Paket Executive pomeni namreč največ, kar lahko v Avensisa spravite, vključno z usnjem na sedežih, s samodejnim pomikom vseh štirih šip v obeh smereh, s tempomatom, s parkirnim pripomočkom zadaj, z električno pomičnima sedežema, z dobrim avdiosistemom, s ksenonskima zasenčenima žarometoma in še s čim. Za več udobja in varnosti. Posebno poglavje so merilniki, ki sicer namigujejo na boljšo tehniko, a z rumeno oranžno barvo niso posebej žlahtnega videza, pa tudi sicer se zdi, da notranjosti manjka bolj evropski dotik oblikovalca.

In jasno: motor. Takole močan je lahko le, če je tipa D-CAT, se pravi s čistejšim katalizatorjem in s končnimi 130 kilovati največje moči ter 400 njutonmetri največjega navora. Malce se te zmogljivosti poznajo v slabši luči čisto na začetku, takoj nad prostim tekom, ko navor še ne naraste dovolj, da bi bilo (urnejše) speljevanje lahkotno. Za to je treba dodati nekaj več plina oziroma dvigniti motorne vrtljaje na vsaj 2.000 v minuti.­ Nad to vrednostjo navor skoraj prehitro izdat­no naraste, tako da se hoče notranje kolo še v drugi, na slabšem asfaltu pa celo v tretji prestavi v ovinku zavrteti v prazno.

Elektronika, ki jo je sicer mogoče izklopiti, hitro poseže in prepreči vrtenje kolesa. Hladen motor se sicer hitro predgreje in takoj ‘mehko’ steče, ogret pa se brez upiranja zavrti do 4.600 vrtljajev v minuti, kar v peti prestavi pomeni 210 kilometrov na uro po merilniku. Ko potem prestavite v šesto pres­tavo, ta še zaznavno vleče, igla merilnika hitrosti pa se ustavi malo pod 230 kilometri na uro. Ima pa (tudi) ta turbodizel še eno rahlo neprijetno lastnost, in sicer po odvzetem plinu, tudi če so vrtljaji ‘pravi’, potrebuje kako sekundo, da se po dodanem plinu spet zbudi.

Turbopuhalo in njegova vztrajnost terjata nekaj davka. Je pa v kombinaciji z motorjem njegov dober partner menjalnik z dobro izračunanimi prestavnimi razmerji, predvsem pa z odličnimi gibi prestavne ročice: z ravno prav upora, s kratkimi in natančnimi gibi, z odlično povratno informacijo o vklopu ter s kompaktnim vpetjem ročice. Bistveno boljših je na trgu malo.

Zdaj je menda jasno; tisti ‘Cat’ je le oznaka motorja (nanaša pa se seveda na katalizator), najčistejšega, hkrati pa tudi najzmogljivejšega turbodizla v Avensisu. Tudi na nemških avtomobilskih cestah boste z njim lahko med hitrejšimi. Sem ter tja je lahko kdo izmed drugih udeležencev v prometu z bolj športnim avtomobilom tudi čustveno prizadet. Nič hudega.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič