Test: Toyota C-HR 1.8 VVT-i hibrid C-HIC

Pa še to ni čisto res. Čeprav je C-HR za Toyoto povsem nov model, s katerim so zapolnili luknjo v ponudbi, imenovano manjši križanci, je v njem kar precej že preizkušenih delov. Platforme TNGA seveda niso uporabili prvič (je pa vseeno še popolnoma sveža, saj je pred C-HR na njej nastal le novi Prius) in posledično je tudi hibridni pogon, ki ga ima C-HR (poleg njega lahko kupci izberejo 1,2-litrski turbobencinec v kombinaciji z ročnim ali samodejnim menjalnikom in tudi opcijskim štirikolesnim pogonom), že znan, a je C-HR za Toyoto vseeno popolna (oblikovna) novost.

Hkrati je svež veter prinesel v ponudbo hibridnih vozil. Teh na trgu že tako ni veliko (če odštejemo Toyote, je ponudba res zelo skromna) in tisti, ki so si želeli ne le hibrida, temveč so bili izbirčni še pri obliki in želeli križanca, so ostali peš.

C-HR je tu na trg stopil prvi, a ne edini – le nekaj dni pozneje se mu je pridružil še Kina Niro. Toda ko gre za obliko, je C-HR razred zase. Toyotinim oblikovalcem se je posrečilo všečno združiti kupejevsko in križansko obliko, ne da bi ob tem trpela uporabnost. Seveda, C-HR ne sodi med največje avtomobile in posledično (pa tudi zato, ker so sprednji sedeži precej debeli in ker armaturna plošča štrli precej v kabino) prostora ni na pretek, a ga je vendarle dovolj za osnovno družinsko uporabo, če le otroci niso že povsem odrasli (podobno velja za prtljažnik, ki je sicer prostoren, ima pa precej visok nakladalni rob). Nekaj več prostora ne bi bilo odveč. Ampak zadaj težava ni pomanjkanje prostora, temveč utesnjen občutek, za katerega je kriva močno dvigajoča se (in zato zelo športno dinamična) spodnja linija oken, ki se tudi zelo kmalu končajo. Ob glavah potnikov stekla tako rekoč ni, kar lahko še zlasti zmoti otroke. Zadnjim vratom ne bi škodilo niti, če bi bil kot odpiranja malo večji, velik plus pa si pri Toyoti zaslužijo za zunanjo kljuko zadnjih vrat. Ta je zlahka opazna, ko jo potrebujete, a povsem neopazna za naključnega opazovalca avtomobila. Z njo so imeli Toyotini inženirji menda veliko dela, priznati pa je treba, da gre za podrobnost, ki da pečat celotnemu avtomobilu in hkrati pri uporabi deluje kompaktno in lahkotno. Ja, ko se Toyotini inženirji resnično posvetijo problemu, so neustavljivi.

In ko smo že pri kabini: pred voznikom so (na žalost) klasični inštrumenti z ne prav velikim barvnim zaslonom med njimi. Škoda, da so tu pri Toyoti izpustili priložnost popolne digitalizacije, hkrati pa je treba zapisati, da potovalni računalnik še vedno ostaja samosvoj, s premalo intuitivnega upravljanja in možnosti individualnih nastavitev. Po svoje so klasični merilniki razumljivi: Toyotini oblikovalci so se verjetno hoteli izogniti vtisu pretirane tehnične zahtevnosti, saj je hibrid le ena od motornih različic oziroma za Toyoto povsem vsakdanja pogonska rešitev, namenjena vsakomur ...

Ergonomija je sicer dovolj dobra, prostora za volanom je dovolj, le vozniki višje sorte bi se lahko pritožili, da je volan tudi v najvišjem položaju nameščen prenizko – a je zato izdatno globinsko nastavljiv in prijetno majhen.

Tako ima voznik za volanom kar športen občutek in med vožnjo se izkaže, da upravičeno. C-HR je namreč (kljub zasnovi križanca, zaradi katere je trebuh bolj dvignjen od tal kot pri klasičnih avtomobilih) 'obdarjen' s prijetno nizkim težiščem, ekipa razvojnikov pa se je pri krmiljenju in legi na cesti še zlasti potrudila. Volan je tako za ta avtomobilski razred nadpovprečno komunikativen, podobno velja za podvozje. Kljub hibridnemu pogonu je tako tak C-HR pravzaprav nekakšen športni križanec, ki pa zato ni (kar zadeva podvozje) nič manj udoben.

Želja razvojnikov po športnosti je imela manj ugoden vpliv na pogonski sklop. Ta je v osnovi sicer identičen tistemu iz Priusa (kjer se je izkazal z dovolj dobro zvočno uglajenostjo in nizko, le 3,9-litrsko porabo na normnem krogu), a so ga inženirji naredili 'bolj športnega'. Ob pospeševanju zato več dela opravi bencinski motor (in se zato vrti v višje vrtljaje), manj pa si pomaga z elektromotorjem. Poleg tega ima krajše končno prestavno razmerje, vse skupaj pa je najbolj opazno na avtocesti, kjer je vrtljajev bencinskega motorja opazno več kot pri Priusu. Poleg tega je pogonski sklop zato (in verjetno tudi zaradi slabše zvočne izolacije) glasnejši kot v novem Priusu – je bolj na stopnji njegovega predhodnika. Spremembe niso imele ugodnega vpliva niti na porabo: ta se je na normnem krogu ustavila pri 5,2 litra, kar je za 1,3 litra oziroma 30 odstotkov več kot pri novem Priusu. Del krivde (kakega pol litra) sicer nosijo zimske gume (v primerjavi z letnimi, optimiziranimi za čim nižjo porabo, na Priusu) in zimske temperature, ostanek pa gre na račun drugačnih nastavitev pogonskega sklopa in slabše aerodinamike C-HRja v primerjavi s Priusom. Pri vsakodnevni mestni vožnji je bila razlika namreč mnogo manjša – le nekaj desetink litra. Hibridni C-HR pač na avtocesti ni najbolj doma – bo pa poti po njej skupaj z živo vsebino, če hitrosti le niso avtocestno visoke, vseeno zlahka preživel. Mimogrede: če C-HR prestavite v način Eko (za to nima gumba, nastavitve je treba spreminjati s pomočjo potovalnega računalnika), postane nekaj tišji, saj se bencinski motor manj zaganja v višje vrtljaje. Na srečo si to nastavitev avto zapomni tudi po izklopu motorja (nastavitve Sport pa tudi nastavitev omejevalnika hitrosti in aktivnega tempomata si namreč ne).

Oprema C-HR je glede na ceno bogata. Že osnovni C-ENTER premore aktivni tempomat, dvoconsko samodejno klimatizacijo, senzor za dež, sistem za pomoč pri ohranjanju smeri, osempalčni osrednji, za dotik občutljivi zaslon info-zabavnega sistema, prepoznavo prometnih znakov, samodejno zaviranje v sili ... Testni C-HR je imel oznako C-HIC, kar pomeni rjave poudarke v notranjosti, kombinacijo usnja in blaga na sedežih (ki so tudi ogrevani), 18-palčna platišča, ionizator kabinskega zraka ter pametni ključ (in še kaj). Za 26 tisočakov tako C-HR nudi veliko, še zlasti ob začetku prodaje, ko je od njegove cene treba odšteti še tisočaka in pol akcijskega popusta. Če želite prihraniti še nekaj tisočakov, pa preprosto posezite po osnovnem C-ENTER, dodajte mu parkirne senzorje in – to je to. Odpovedati se bo sicer treba (sicer odličnim) LED-žarometom (ti so vedno doplačilni, a le od druge stopnje opreme) in sistemu za nadzor mrtvih kotov. Ali pa, kot v testni C-HIC poleg paketa z LED-lučmi dodate doplačilni ogrevani volan in popolnoma usnjene sedeže, navigacijo in JBL-jev avdiosistem – pa še vedno ostanete krepko pod 29 tisočaki, kar je veliko ceneje od neposredne konkurence.