Logika

Toyota nadaljuje osvajanje Evrope s svojimi klasičnimi, dolgo znanimi modeli. Ko so leta 2006 stopili korak nazaj od svoje svetovne prodajne uspešnice Corolle in naredili Aurisa, je bil to le del širšega koncepta. Koncepta, da bodo za evropske kupce imeli čisto posebne avtomobile. Avensisa, recimo. In tistih najbolj znanih in najbolje prodajanih, kot sta Corolla in Camry, v naših koncih nismo poznali.

Potem so se stvari obrnile: poslovil se je Auris in vrnila Corolla, dobili pa smo tudi Camryja – najbolje prodajano limuzino na ameriškem trgu (in še kje), včasih, pred porastom priljubljenosti križancev, pa je bil Camry tudi najbolje prodajni osebni avtomobil sploh v tistih koncih (prehitevali so ga le najbolj prodajani pickupi).

Za zdaj je Camry tu le kot hibrid, kar je seveda razumljivo – dizla nima, tiste, ki bi se prodali z V-šestvaljnikom pod motornim pokrovom, pa lahko preštejemo na prste ene roke zelo nerodnega mizarja. Poleg tega. Toyota so hibridi, kajne?

Prav zato se najprej posvetimo hibridnemu pogonskemu sklopu. V prejšnjem Avto magazinu predstavljena nova Corolla z novim dvolitrskim hibridnim pogonom je velik korak naprej in navzgor v primerjavi z 1,8-litrsko klasiko, ki smo jo poznali doslej, tale dvoinpollitrski motor pa je še en korak dalje. Doslej smo ga v naših kocih poznali iz Lexusov, tudi v Camryju pa je s 160 kilovati oziroma 218 ’konji’ dovolj zmogljiv in dovolj uglajen (torej tudi tih), da je izkušnja zelo lexusovska (kot je tudi v Lexusu ES z enakim pogonskim sklopom).

Poraba? Ugodna: na našem normnem krogu 4,5 litra, kar je povsem primerljivo s porabami manjše in lažje Corolle – tudi zato, ker se na avtocestnem delu pogonski sklop manj napreza, elektromotor pa zmore v mestu opraviti več dela.

Ker gre za Toyotin hibrid, je menjalnik seveda neskončnostopenjski, skupna sistemska moč, ki jo od sebe dasta električni in elektromotor, pa je 218 ’konjev’. Elektromotor zmore 88 kilovatov, predvsem pa je pomembno, da sta 202 njutonmetra navora, ki ju zmore, na voljo z mesta. Zato je Camry izjemno živahen v mestu, hkrati pa se tudi le na elektriko pelje brez posebnega naprezanja. Seveda: le 1,5 kilovatne ure, kolikor je namenjene električnemu delu pogona v bateriji NiMH, pomeni le nekaj sto metrov čisto električnega dosega, ampak to lekcijo smo pri hibridih že jemali, kajne? Električni doseg je nepomemben, pomembneje je, kako in kdaj pogonski sklop uporablja električno pomoč (in kako regenerira energijo pri zmanjševanju hitrosti), da je poraba čim manjša. In pri tem je Camry odličen – porabe več kot šest litrov in pol nismo dosegli niti na daljših poteh, po mestu pa se mu seveda ne more približati še tako varčen dizel.

Kaj pa notranjost? Camry je malo bolj ’ameriški’ od Corolle, na primer, a še vedno povsem dovolj blizu evropskemu avtomobilskemu okusu. Kak gumb bi lahko bil nameščen bolj logično (če že ne priročno), skupaj bi jih lahko bilo nekaj manj, predvsem pa bi bil že čas, da Toyota naredi korak naprej pri infozabavnem sistemu. Tudi za to zadnjo generacijo, ki je bila v testnem Camryju (ob sicer vrhunskem ozvočenju JBL), lahko zapišemo podobno, kot smo v testu Corolle v prejšnji številki: da je prepočasen in premalo prilagodljiv, da nima Apple CarPlaya in AndroidAuta (ki pa prihajata tudi k Toyoti in menda bo mogoče posodobiti tudi infozabavne sisteme v že obstoječih avtomobilih) in da ima precej nedodelano grafično podobo. Skratka: je vsaj za stopnico, če ne dve, za preostankom avtomobila.

Drugi del notranjosti zadovolji: sedi se dobro (tudi zadaj, tudi pri kolenih in glavah), neprijetnega hrupa je (zelo) malo, potnike zadaj takšen Camry razvaja z ročnima senčiloma v zadnjih vratih in električnim rolojem pri zadnji šipi (ki so za vzvratno vožnjo samodejno spusti).

In zadovoljstvo voznika? Camry seveda ni športnik, zato na ta del pozabite, bo pa voznik vesel dobre pomoči kopice asistenčnih sistemov (tudi nadzora mrtvih kotov, pomoči pri odparkiranju ter seveda aktivnega tempomata, sistema za ohranjanje voznega pasu, dobrega projicirnega zaslona, LED-žarometov), ki daljše poti delajo udobnejše in varnejše.

Vzmetenje je nastavljeno predvsem na udobje (kar je dobro), in ko to združimo z dovolj uglajenim pogonskim sklopom, prostornostjo in dovolj malo hrupa (tudi pri mestnih hitrostih, kjer nekateri dizli neugledno ropotajo), je jasno: Camry morda zaradi karoserijske oblike ni ravno pisan na kožo povprečnemu slovenskemu kupcu, bi ga pa znal navdušiti z vsem drugim (razen omenjenega infozabavnega sistema). Tudi s ceno: 38 tisočakov za tak avto ni tako zelo veliko. Logična izbira, torej? Na žalost je to pri nakupu avtomobila dostikrat dokaj (ali celo povsem) nepomembno, kajne?