Test: Toyota Camry PremiumLogika

Poglejmo: limuzina, skoraj pet metrov, obilica prostora, res bogata oprema, ugodna poraba, 38 tisočakov. Če ste pripravljeni kupiti limuzino, povsem logična izbira, kajne?

Logika (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
23. 12. 2019

Toyota nadaljuje osvajanje Evrope s svojimi klasičnimi, dolgo znanimi modeli. Ko so leta 2006 stopili korak nazaj od svoje svetovne prodajne uspešnice Corolle in naredili Aurisa, je bil to le del širšega koncepta. Koncepta, da bodo za evropske kupce imeli čisto posebne avtomobile. Avensisa, recimo. In tistih najbolj znanih in najbolje prodajanih, kot sta Corolla in Camry, v naših koncih nismo poznali.

Potem so se stvari obrnile: poslovil se je Auris in vrnila Corolla, dobili pa smo tudi Camryja – najbolje prodajano limuzino na ameriškem trgu (in še kje), včasih, pred porastom priljubljenosti križancev, pa je bil Camry tudi najbolje prodajni osebni avtomobil sploh v tistih koncih (prehitevali so ga le najbolj prodajani pickupi).

Za zdaj je Camry tu le kot hibrid, kar je seveda razumljivo – dizla nima, tiste, ki bi se prodali z V-šestvaljnikom pod motornim pokrovom, pa lahko preštejemo na prste ene roke zelo nerodnega mizarja. Poleg tega. Toyota so hibridi, kajne?

Prav zato se najprej posvetimo hibridnemu pogonskemu sklopu. V prejšnjem Avto magazinu predstavljena nova Corolla z novim dvolitrskim hibridnim pogonom je velik korak naprej in navzgor v primerjavi z 1,8-litrsko klasiko, ki smo jo poznali doslej, tale dvoinpollitrski motor pa je še en korak dalje. Doslej smo ga v naših kocih poznali iz Lexusov, tudi v Camryju pa je s 160 kilovati oziroma 218 ’konji’ dovolj zmogljiv in dovolj uglajen (torej tudi tih), da je izkušnja zelo lexusovska (kot je tudi v Lexusu ES z enakim pogonskim sklopom).

Poraba? Ugodna: na našem normnem krogu 4,5 litra, kar je povsem primerljivo s porabami manjše in lažje Corolle – tudi zato, ker se na avtocestnem delu pogonski sklop manj napreza, elektromotor pa zmore v mestu opraviti več dela.

Ker gre za Toyotin hibrid, je menjalnik seveda neskončnostopenjski, skupna sistemska moč, ki jo od sebe dasta električni in elektromotor, pa je 218 ’konjev’. Elektromotor zmore 88 kilovatov, predvsem pa je pomembno, da sta 202 njutonmetra navora, ki ju zmore, na voljo z mesta. Zato je Camry izjemno živahen v mestu, hkrati pa se tudi le na elektriko pelje brez posebnega naprezanja. Seveda: le 1,5 kilovatne ure, kolikor je namenjene električnemu delu pogona v bateriji NiMH, pomeni le nekaj sto metrov čisto električnega dosega, ampak to lekcijo smo pri hibridih že jemali, kajne? Električni doseg je nepomemben, pomembneje je, kako in kdaj pogonski sklop uporablja električno pomoč (in kako regenerira energijo pri zmanjševanju hitrosti), da je poraba čim manjša. In pri tem je Camry odličen – porabe več kot šest litrov in pol nismo dosegli niti na daljših poteh, po mestu pa se mu seveda ne more približati še tako varčen dizel.

Kaj pa notranjost? Camry je malo bolj ’ameriški’ od Corolle, na primer, a še vedno povsem dovolj blizu evropskemu avtomobilskemu okusu. Kak gumb bi lahko bil nameščen bolj logično (če že ne priročno), skupaj bi jih lahko bilo nekaj manj, predvsem pa bi bil že čas, da Toyota naredi korak naprej pri infozabavnem sistemu. Tudi za to zadnjo generacijo, ki je bila v testnem Camryju (ob sicer vrhunskem ozvočenju JBL), lahko zapišemo podobno, kot smo v testu Corolle v prejšnji številki: da je prepočasen in premalo prilagodljiv, da nima Apple CarPlaya in AndroidAuta (ki pa prihajata tudi k Toyoti in menda bo mogoče posodobiti tudi infozabavne sisteme v že obstoječih avtomobilih) in da ima precej nedodelano grafično podobo. Skratka: je vsaj za stopnico, če ne dve, za preostankom avtomobila.

Drugi del notranjosti zadovolji: sedi se dobro (tudi zadaj, tudi pri kolenih in glavah), neprijetnega hrupa je (zelo) malo, potnike zadaj takšen Camry razvaja z ročnima senčiloma v zadnjih vratih in električnim rolojem pri zadnji šipi (ki so za vzvratno vožnjo samodejno spusti).

In zadovoljstvo voznika? Camry seveda ni športnik, zato na ta del pozabite, bo pa voznik vesel dobre pomoči kopice asistenčnih sistemov (tudi nadzora mrtvih kotov, pomoči pri odparkiranju ter seveda aktivnega tempomata, sistema za ohranjanje voznega pasu, dobrega projicirnega zaslona, LED-žarometov), ki daljše poti delajo udobnejše in varnejše.

Vzmetenje je nastavljeno predvsem na udobje (kar je dobro), in ko to združimo z dovolj uglajenim pogonskim sklopom, prostornostjo in dovolj malo hrupa (tudi pri mestnih hitrostih, kjer nekateri dizli neugledno ropotajo), je jasno: Camry morda zaradi karoserijske oblike ni ravno pisan na kožo povprečnemu slovenskemu kupcu, bi ga pa znal navdušiti z vsem drugim (razen omenjenega infozabavnega sistema). Tudi s ceno: 38 tisočakov za tak avto ni tako zelo veliko. Logična izbira, torej? Na žalost je to pri nakupu avtomobila dostikrat dokaj (ali celo povsem) nepomembno, kajne?

Toyota Camry Premium (2019)

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena testnega modela: 38.900 EUR €
Cena osnovnega modela s popusti: 38.900 EUR €
Cena testnega modela s popusti: 38.900 EUR €
Moč: 160kW (218 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,8 s s
Največja hitrost: 180 km/h km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,5 l/100 kml/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošnega jamstva, 5 let ali 100.000 km jamstva na hibridni sklop, 5 let podaljšanega jamstva brez omejitve kilometrov, 10 let varstva na hibridno baterijo. 
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.344 €
Gorivo: 11.625 €
Gume (1) 1.228 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 24.123 €
Obvezno zavarovanje: 1.605 EUR €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.050 EUR €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 44.975 EUR € (strošek na km: 0,45 EUR/KM €)

Tehnični podatki

Motor: bencinski: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 87,5 × 103,48 mm – gibna prostornina 2,487 cm3 – kompresija 14 : 1 – največja moč 131 kW (178 KM) pri 5.700/min – srednja hitrost bata pri največji moči 19,7 m/s – specifična moč 32,4 kW/l (44,0 KM/l) – največji navor 221 Nm pri 3.600–5.200/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – posredni in neposredni vbrizg goriva. elektromotor: največja moč 88 kW, največji navor 202 Nm sistem: največja moč 160 kW (218 KM), največji navor n.p.
Baterija: NiMH, 1,3 kWh
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – menjalnik e-CVT – prestavno razmerje n.p. – diferencial n.p. – platišča 8,0 J × 18 – gume 235/45 R 18 Y, kotalni obseg 2,20 m. Voz in obese: limuzina – 5 vrat, 4 sedeži – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Zmogljivost: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,3 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 4,3–4,4 l/100 km, izpust CO2 98–101 g/km – električni doseg (ECE) n.p.
Mase: prazno vozilo 1.670 kg – dovoljena skupna masa 2.100 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: n.p., brez zavore: n.p. – dovoljena obremenitev strehe: n.p.
Zunanje mere: dolžina 4.885 mm – širina 1.840 mm, z ogledali 2.120 mm – višina 1.445 mm – medosna razdalja 2.825 mm – kolotek spredaj 1.580 mm – zadaj 1.605 mm – rajdni krog 11,4 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 880–1.130 mm, zadaj 670–930 mm – širina spredaj 1.520 mm, zadaj 1.470 mm – višina nad glavo spredaj 900–980 mm, zadaj 910 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 490 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 50 l.
Prtljažnik: 500 l

Naše meritve

T = 24°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Dunlop SP Sport Maxx 235/45 R 18 Y / stanje kilometrskega števca: 8.833 km 
Pospešek 0-100km: 8,8s
402m z mesta: 16,4s ( 144km/h)
Poraba na normnem krogu: 4,5 l l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 68,1m
Zavorna pot pri 100km/h: 38,6m
AM meja: 40,0m
Trušč pri 90km/h 60dB
Trušč pri 130km/h 64dB
Ocena skupaj (460/600)
  • Camry je bil dolgo najbolje prodajan osebni avto v ZDA - tam, kjer cenijo udobje, opremo in prostornost. Če ne bi bil le limuzina, bi bil lahko prodajno uspešen tudi v naših koncih.

  • Kabina in prtljažnik (84/110)

    Camry je limuzina in hibrid, zato je prtljažnik manjši in manj prilagodljiv.

  • Udobje (80 /115)

    Kabina je dovolj dobro izolirana, infozabavni sistem pa pade na izpitu sodobnosti in povezljivosti

  • Pogonski sklop (66 /80)

    Hibridni pogon je odlična izbira. Zmogljiv, a še vedno zelo varčen.

  • Vozne lastnosti (80 /100)

    Camry se odlično znajde tako na avtocestah kot na slabših cestah.

  • Varnost (91/115)

    Asistenčnih sistemov ne manjka, je pa res, da bi nekateri lahko delovali bolje.

  • Ekonomičnost in okolje (59 /80)

    Glede na opremo in tehnologijo, ki jo ponuja, je Camryjeva cena sprejemljiva.

AM ocena: 4/5
Hvalimo in grajamo
bogat nabor asistenčnih sistemov
pogonski sklop
oblika
infozabavni sistem

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri