Toyota Hiace LWB 4x2 2.5 D-4D Style

Meja med osebnimi avtomobili in dostavniki je bila v tistem obdobju precej strogo postavljena. Kombiji, kot jim v pogovornem jeziku še danes radi rečemo, so bili v prvi vrsti namenjeni prevozu tovora. In temu je bila podrejena tudi njihova zasnova.

Trpežno podvozje, škatlasta oblika, ki jo je oblikovalcem (nekaterim bolj, drugim manj) uspelo 'razbiti' le na prednjem delu, špartansko urejeno voznikovo delovno okolje, polno gole pločevine naokoli … In vse to zaradi enega samega razloga: da bi kombi kar najbolj služil lastniku.

Potniške različice so bile redke, in še tiste, ki so se pojavljale na cestah, so v glavnem služile gradbenimi podjetjem za prevoz delavcev na gradbišča ali športnim klubom, da so se z njimi vozili na treninge in tekme.

A devetdeseta leta so poskrbela še za nekaj. Za razcvet limuzinskih kombijev. Ti hibridi med osebnimi avtomobili in dostavniki so dobesedno obnoreli Evropo in pri večini evropskih proizvajalcev poskrbeli, da so začeli resno razmišljati o dostavnikih kot o možni alternativi udobnega prevoza večjega števila ljudi.

Stroga pravila o gradnji 'kombijev', ki so veljala do takrat, so se hitro spremenila. Do uporabnikov neprijazni delovni stroji so kmalu postali prijaznejši. Zadnji pogon, ki je dolgo veljal za edinega pravega med tovornimi vozili, je začel nadomeščati prednji.

Listnate vzmeti so odstopile prostor vijačnim. Toge preme so se poslovile in namesto njih so prišle poltoge, pri do potnikov najbolj prijaznih modelih pa kar posamične obese. Vse bolj prijazne so postajale tudi kabine.

Golo pločevino je prekrila plastika, klopi so nadomestili sedeži, materiali so postali prijetnejši na otip in prijaznejši na pogled in ergonomija voznikovega delovnega okolja je končno začela dobivati svoj pomen. Traffic, Vito, Transporter in ne nazadnje tudi Ducato, Jumper in Boxer so si v očeh svojih kupcev in uporabnikov zgradili povsem nov imidž. Vse, kar je na evropske ceste zapeljalo z drugih koncev sveta, predvsem azijskih, pa je bilo le še grenak spomin na pretekla leta.

Nekateri proizvajalci, med njimi nedvomno Hyundai, so to spregledali. Ne pa vsi. Toyotin Hiace na trgih, ki niso evropski, že vrsto let velja za ikono in ves ta čas so se morali drugi zgledovati po njem. V svet je prvič zapeljal davnega leta 1967. Deset let pozneje so Japonci prestavili njegovo drugo generacijo, pet let po tem tretjo, leta 1989 četrto in leta 2004 še peto. V

se od svojega nastanka pa Hiace slovi kot neverjetno vzdržljiv in nezahteven 'kombi', ki se je prav zaradi teh lastnosti prikupil številnim lastnikom. To sta prav gotovo prava aduta, ki znata prepričati tudi zahtevne evropske kupce. Zato je Toyota v sredini devetdesetih let z modelom Hiace začela osvajati tudi staro celino, pri čemer je bila do pomladitve, ki jo je Hiace doživel lani, precej uspešna.

Novi Hiace je, gledano oblikovno, drugačen od svojega predhodnika. V oči pade predvsem prednja maska, ki lahko, če je barva pločevine prava (srebrna), na hitro celo spomni na Transporterjevo (VW). Ampak to je tudi edina podobnost z njegovimi evropskimi tekmeci. Na vseh preostalih koncih Hiace ostaja samosvoj.

Predvsem pa izrazito azijski. To nakazujejo tudi velike odprtine v blatnikih, ki optično precej pomanjšajo 15-palčna kolesa, zadržana oblika, ki v ničemer ne želi izstopati, in ne nazadnje nezanimiv zadek z verjetno najpreprostejšimi lučmi, ki jih lahko danes srečamo na sodobnih dostavnikih.

Da je Hiace azijskega rodu, zlahka ugotovite tudi, ko primete za kljuko in odprete vrata. Njihova lahkotnost nima z občutkom masivnosti, ki ga pričarajo evropski tekmeci, ničesar skupnega. Edina vrata, pri katerih se boste morali pomučiti, če jih boste hoteli zapreti, so prtljažna, saj se zgolj s preprostim potegom ne bodo hotela zaloputniti.

Ampak pravi šok vas šele čaka. Ko vstopite v notranjost, se ne morete načuditi. Armaturna plošča je prav takšna, kot smo jih v japonskih avtomobilih videvali pred 15 leti.

Z merilniki, digitalno uro in drsnimi stikali za uravnavanje prezračevalnega sistema, o katerih smo se že takrat spraševali in ugotavljali, ali jih za vse japonske proizvajalce ne dela kar en sam dobavitelj. Vsem, kar vidite in preberete v prospektu, lepo prosim, ne verjemite, saj se lahko zgoditi, da boste na koncu še bolj razočarani. Če ne drugemu, vsaj fotografiji na 22. strani, ki prikazuje prednji del potniške kabine, ne verjemite.

Ta namreč prikazuje vrata, katerih obloga je videti prijetna (zdi se, kot da so prevlečena s plišem) in na katerih je čisto prava opora za komolce, a vsega tega v resnici ni. Vsaj testni ni imel ne enega ne drugega. In glede na to, da je v ceniku veljal za najbolj opremljenega, je težko verjeti, da je z njima opremljen katerikoli drug.

Tudi radia, ki ga vidite na fotografiji, ne pričakujete. Testni je imel naknadno vgrajenega, za tovarniškega pa boste morali odšteti 500 evrov. S tem boste do polovice že izčrpali seznam doplačil, ki vam je na voljo. Ostane le še kovinska barva, za katero hočejo pri Toyoti 450 evrov.

Da se pri Toyoti ob prenovi Hiaca niso pretirano ukvarjali z notranjostjo in prijetnim počutjem potnikov, veliko povejo tudi gola pločevina, ki jo zasledite prav povsod, kamor obrnete pogled, prestavna ročica, nameščena na dnu, neergonomsko zasnovan položaj voznikovega sedenja (čeprav sta po višini nastav­ljiva sedež in volanski obroč) in ne nazadnje stikala, ki so, tako kot smo bili tega vajeni nekoč, nelogično nametana naokoli.

Ampak vse le ni tako črno, kot je videti. Če odmislimo, da od številnih varnostnih elementov, ki jih danes pozna avtomobilska industrija, poleg zglavnikov in tritočkovnih varnostnih pasov na vseh sedežih dobite le še ABS in dve varnostni blazini in da si drsnih vrat na levi strani ni mogoče omisliti (čeprav ju japonska različica in različica za britanski trg imata), je treba priznati, da je vstopanje (in izstopanje) zaradi velikih odprtin udobno.

Tudi za potnike povsem zadaj. Sedeži so prijetni za zadnjice in hrbte ter ne pretrdi, v paket opreme Style je že serijsko vključena dvodelna klimatska naprava z ločenim ohlajevanjem (in ogrevanjem) zadnjega dela, zaradi sila preprostega sistema zlaganja zadnje klopi je povečevanje že tako velikega prtljažnega prostora mala malica.

Pograjamo pa lahko to, da nobene klopi ni mogoče odstraniti, ker sta obe privijačeni v dno, in da je potnikom ponoči za osvetljevanje kabine na voljo le ena sama, na stropu nameščena luč.

Vsaj tako zastarel, kot je notranjost, se v prvem hipu zdi tudi mehanski sklop. Motor se ob zagonu ne oglasi prav nič uglajeno. Pravzaprav se vam, ko ga zaslišite, zazdi, da sedite v Hiluxu, in ne Hiacu.

In občutek ne vara. 2, 5-litrski turbodizelski (D-4D) štirivaljnik je tudi v resnici sposojen pri Hiluxu, le da je prilagojen potrebam Hiaca. Ali povedano drugače, v Hiacu si ga je mogoče zaželeti v dveh različicah ? s 70 in 86 kW.

Dve sta tudi medosni razdalji (pri testnem je bila daljša), v kombijevski izvedbi pa je v nasprotju s tovorno, pri kateri si je mogoče omisliti tudi štirikolesni pogon, na voljo le dvokolesni. Toda pozor – ta ni prednji, ampak zadnji. In če se v Hiaca prvič usedate v mokrem vremenu, je to zelo dobro vedeti. ESP-ja ta Toyota ne pozna (torej ga tudi ni mogoče doplačati), vse, kar dobite, je delna zapora zadnjega diferenciala, ampak ob izrazito posrednem volanu (4, 0 zavrtljaja od ene do druge skrajne točke), precejšnjem rajdnem krogu in hitrem zadku vam ta ne bo veliko pomagala. Raje upoštevajte naš nasvet in se poti lotite z občutkom na stopalki za plin. Navora je kljub dejstvu, da se motor obnaša neuglajeno, dovolj v vsem delovnem območju.

Prav tako moči. Na naših meritvah je Hiace pri pospeševanju z mesta do 100 km/h dosegel kar za štiri sekunde boljši čas, kot ga obljublja tovarna, in za štiri kilometre na uro večjo končno hitrost, kar nedvomno dokazuje, da motor ni zastarel. Manj prepričljive so zavore, ki se po nekajkratnih zaporednih zaviranjih začnejo pregrevati in opešajo (bobni zadaj).

Vas pa zna prepričati poraba goriva, ki je na našem testu sicer presegla deset litrov v povprečju, toda ob tem moramo priznati, da je bilo kar nekaj kilometrov narejenih po mestu in precej manj na odprtih poteh. Vse te stvari pa na koncu dovolj jasno govorijo, zakaj ima Hiace v svetu tako dobro ime.

Toda kaj, ko bo pri nas prepričal le nostalgike.

Matevž Korošec, foto:? Aleš Pavletič