Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D Premium

Nova Toyota Land Cruiser ni edini velikan na naših cestah, je pa odličen predstavnik teh monstrumov. Vožnja z njim zahteva nekajdnevno prilagajanje, saj metri okoli karoserije nenadoma postanejo centimetri, centimetri pa milimetri!

Vse gre na tesno, od parkiranja (hmm, avtomobili se večajo, parkirni prostori pa so po pravilnikih še vedno tako skromni kot pred desetletji) do vožnje po mestnih ulicah. In ko se takole prebijaš skozi prometne konice, se ti zdi, da brez parkirnih tipal in dodatnih kamer ne bi znal več voziti. Halo, avtošola?

Toyota Land Cruiser ni kvadratno oblikovan avtomobil, pač pa zaradi izbuljenih blatnikov in visokega motornega pokrova nepregleden jekleni konjiček. Zato, hvala, Toyota, za štiri dodatne kamere (prednja na maski, dve pod stranskima vzvratnima ogledaloma, zadnja pri registrski tablici), čeprav velikokrat sploh ni bilo tako hudo.

Ko se je na ozki ulici (znova) zagozdilo, so postali sotrpini namreč nenavadno prijazni. Lahko bi se jaz umaknil, pa so se tako prijazno smehljaji in hiteli umikati svoje jeklene konjičke pred 4, 8 metra velikim in okroglih 2, 3 tone težkim nasprotnikom, da mi ni bilo treba. He, he, najbrž je pomagalo, da je bil Land Cruiser črn z zatemnjenimi šipami! Ne morete verjeti, kako se odnos drugih spreminja glede na vaš avtomobil.

Pri Avto magazinu skorajda dnevno menjamo avtomobile, zato vam lahko iz prve roke povemo, da vas bodo ne glede na vaš način vožnje v malčkih vsi izsiljevali, pri velikanih pa prijazno odstopali prednost. Pa naj še kdo reče, da centimetri niso pomembni.

Vstop v kabino zahteva nekaj poskočnosti, pravzaprav je zaželena gimnastična zgodovina. Skoraj vedno boste podrsali s hlačami ob prag, kar ni najprijetneje za socialno življenje tistega dne.

Svetla notranjost je prelepa, dokler snežni čevlji ne prinesejo s snegom in snežno brozgo vso nesnago, ki se je tisti mesec nabirala na parkirišču. Zato tiste grde gumijaste preproge priporočamo, da deloma obvarujete vsaj tovarniške preproge, čeprav bodo sledi umazanije opaziti tudi na svetlih sedežih.

Paket Premium pomeni veliko elektronskih pripomočkov, ki vam bodo olepšali urice za volanom. Začnemo lahko kar z usnjenim in električno nastavljivim voznikovim sedežem (ter s prilagodljivim ledvenim delom in aktivnim vzglavnikom), nadaljujemo pa s pametnim ključem, radiem (z dodatnim 40-gigabajtnim trdim diskom! ) s CD-predvajalnikom in kar 14 zvočniki, tripodročno samodejno klimatsko napravo (hmm, zadnja stikala postanejo takoj priljubljena igrača za otroke), sedempalčnim barvnim in na dotik občutljivim zaslonom, ki služi predvsem navigaciji, prostoročnim sistemom bluetooth . .

Če je zunanjost kljub sodobnejšim zaobljenim oblinam še vedno robata, lahko podobno trdimo tudi za obliko armaturne plošče. Dodatki lesa pri najekskluzivnejšem paketu Premium sicer malce razbijejo grobe poteze, a kljub temu bodo tradicionalisti v tem avtomobilu veliko bolje živeli kot avandgardni vozniki. Kar 60 let zgodovine Land Cruiserja pa dokazuje, da mu oblikovnega konservatizma očitno nikdar niso šteli med slabosti.

Pripisati moramo še skromno kritiko volanskega obroča: dodatki lesa na obroču so preteklost, saj so še bistveno cenejši korejski avtomobili les zalučali na odpad zgodovine. Prsti kmalu postanejo neprijetno lepljivi in upravljanje zoprno, čeprav je vsaj na skrajnem levem in desnem robu usnje slab občutek nekoliko omililo.

Veliko prijetneje kot pri predhodniku (rekli bomo raje številnih predhodnikih) pa je življenje v drugi in tretji vrsti. Druga klop je vzdolžno pomična in preklopljiva v razmerju 40 : 20 : 40, kar skupaj z ločenim odpiranjem prtljažnega stekla pripomore k bistveno večji uporabnosti tega avtomobila.

Še bolj bodo veseli potniki v tretji vrsti, saj sta zasilna sedeža veliko bolj uporabna kot pručke v prejšnjih modelih. Razmerje med petami in kolki so povečali za 50 milimetrov, kar z drugimi besedami pomeni, da kolen ne bo treba več obesiti na lastna ušesa.

Pa še posladek za tehnofile: šesti in sedmi sedež se iz dna prtljažnika prikliče zgolj s pritiskom na gumb, saj sistem deluje s pomočjo elektrike. Moj sin je bil nad tem čisto navdušen, saj je na kratko zavriskal le: »Kul! « Nato pa ni hotel več sedeti v drugi vrsti.

Velikost prtljažnika mora zadostovati tudi tistim, ki radi naokoli prevažajo otroška kolesa, saj je 1.151 litrov pri petih sedežih in 104 litri pri sedmih več kot dovolj tudi za družine, ki s seboj prevežejo polovico družinske hiše. K lažjemu natovarjanju ali raztovarjanju pripomore tudi po višini nastav­ljiva višina avtomobila.

Minus bodo dali vratom prtljažnika, ki se na široko odpirajo z leve proti desni, zato na parkiriščih običajno zmanjka prostora za tako razkošen dostop. Morda bi bilo bolje, če bi se odpirala nad glavo.

Pri petvratnem modelu naj pohvalimo, da so načrtovalci nadomestno gumo (hvala bogu je to klasična guma, saj imamo s tako imenovanimi kiti bolj kot ne same slabe izkuš­nje) namestili kar pod prtljažnik, pri trivrat­nem modelu pa morate težkim prtljažnim vratom prišteti še težo nadomestnega kolesa.

Kar težko mi gre z jezika trditev, da je 127 turbodizelskih kilovatov (oziroma še vedno bolj domačih 173 'konjev') skorajda premalo za ta avtomobil. Saj ni premalo, vendar je treba motor kar pogosto priganjati, da lahko sledite sodobnim prometnim tokovom ali varno prehitite tovornjake.

Prepričan sem, da bi v povprečju lahko porabil osem litrov plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov, a bi morali s stopalko za plin res upravljati zelo nežno. Če se vozite normalno in nočete doživeti grdih pogledov drugih voznikov, je poraba okoli 11 litrov verjetnejša.

Čeprav se pri Toyoti hvalijo, da je motor močnejši, hkrati pa bolj ekološki in manj porabi kot pri predhodniku, moramo počakati kar do oktobra 2010, da pride na naš trg motor, ki ustreza ekološkim normam Euro 5. V dobi novih davkov, ko bo DMV zaračunan glede na izpuste, je to velik minus za Land Cruiserja.

Pri mehanskem delu podvozja so ostali pri klasiki, saj ima LC spredaj posamično vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili, zadaj pa togo premo s štiritočkovnim vpetjem. Ker je šasija in toga prema še vedno sinonim za terensko vožnjo, hkrati pa ni najboljša rešitev za asfaltno podlago, so to pri Toyoti hoteli rešiti z elektronskimi sistemi.

Zračno vzmetenje s prilagodljivo višina vozila je sicer mikavno na papirju, a nas v praksi sistem ni navdušil. V športnem načinu preslabo požira kratke cestne grbinice, zato smo se tudi dinamični vozniki raje vozili v programu Normal oziroma celo Comfort. Vsaj zase vem, da imam kljub dinamičnem slogu vožnje raje terenca, ki se ziba, kot pa takega, ki se neprestalno trese. Ne eno in ne drugo pa ni najprijetneje, da smo si na jasnem!

Zato pa je treba zaviti iz mestne džungle na neurejene kolovoze, sneg in blato, da boste videli, zakaj Land Cruiser že 60 let navdušuje voznike od Afrike do Azije in Amerike. Težko si zamišljam boljšo kombinacijo, kot jo lahko ponudi stalni štirikolesni pogon (Torsen, ki v osnovi razporeja navor v razmerju 40 odstotkov spredaj in 60 zadaj, lahko pa zagotovi tudi 50 : 50 ali 30 : 70), reduktor in zapori zadnjega in osrednjega diferenciala.

Ko sem se kot otrok z novo igračo zapodil v visok sneg na vaški makadamski cestici, so gume z izrazitejšim profilom mlele belo gmoto kot za šalo. Malce me je le skrbelo za dodatno plas­tiko, ki so jo oblikovalci nataknili pod nos avtomobila za boljše usmerjanje zraka, saj bi pri prepogumnem 'pluženju' zelo verjetno vse potrgal.

Da se malce pohvalim, na konec te poti sva pririnila le jaz s Toyoto in vaški lovec z Lado Nivo. Po začetnem občudovanju je lokalni šerif s puško na rami malce važno (ali pa zavistno, kdo bi vedel) dejal, da pride z Nivo dlje kot jaz z vso japonsko elek­troniko. Verjamem, sem odkrito dejal.

Na stezice med zlovešče veje, kamor se on brez kančka slabe vesti poda z vrhunskim ruskim tankom, se jaz z zloščenim in okroglih 70 tisočakov vrednim velikanom pač ne upam. Kljub samozavestni drži pa je lovec takoj pomolil nos v notranjost, da sem mu lahko razložil sisteme Multi Terrain Select (MTS), Multi Terrain Monitor (MTM) in Crawl Control (CC).

S sistemom MTS določite, ali je pod gumami blato in pesek, drobno kamenje, grbine ali skale. S tem sporočite elektroniki, kako agresivno bodo delovali motor in zavore. MTM pomeni pomoč štirih kamer, saj lahko dobesedno izza volana vidite, kaj se dogaja pod kolesi.

Za bolj raztresene bo prav prišla tudi grafika na zaslonu, ki prikazuje položaj prednjih koles. Saj razumete, da ne bi slučajno pomotoma pritisnili na plin in zapeljali v obcestni jarek, ne vedoč, kam sta usmerjeni prednji kolesi. Še sistem CC, ki pomaga vozniku, da določi, s kakšno hitrostjo se bo avtomobil premikal, sam pa se lahko osredotoči zgolj na vrtenje volana.

Ni kaj, vrhunsko, čeprav ne vedno tudi najbolj potrebno za tistih nekaj metrov na leto, ko jih povprečni Janez prevozi po blatu ali snegu. Namesto Crawl Controla bi si denimo raje želel boljšega sistema dovajanja tekočine na šipe, saj je bil kljub koncentratu in dodatnemu gretju prednjega stekla ter brisalnikov v zimskih dneh skoraj zmeraj zamrznjen.

Ali pa vzvratne kamere, kjer mi ne bi bilo treba s pritiskom na zaslonu vedno znova potrjevati, da se zavedam, da je večja možnost trkov, da o bolj posrednem servovolanu sploh ne govorimo.

Pravite, da je Land Cruiser pretežak za to, da bi spremenljivi servovolan (olje) omogočal več občutkov na volanu? Vozniki podobno težkih Cayennov bi se verjetno le smehljali.

Namesto vseh teh elektronskih pripomočkov si raje privoščite dobro šolo terenske vožnje in Land Cruiserja obujte v prave gume. Mogoče ne bo tako prestižno, bo pa staromoden način vsekakor bolj uživaški. In če šasijo večkrat sprehodite po brezpotjih, potem naj vas ne moti slabša vodljivost po asfaltirani ovinkasti cesti. Tudi počasnejši lahko zbujajo strahospoštovanje, sploh če so črni in veliki.

Zato le v avtošolo: a ne klasično, pač pa terensko.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič