Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D Premium

Nazaj v šolo . . Seveda v avtošolo. Za volanom tako velikega avtomobila se ti že po nekaj metrih zazdi, da so vsi drugi udeleženci v prometu kot palčki v deželi igrač. Ali drugače: centimetri na parkirišču postanejo milimetri, mestne vpadnice pa komaj še dovolj široke ceste.

Prenesi PDF testa
8. 3. 2010

Nova Toyota Land Cruiser ni edini velikan na naših cestah, je pa odličen predstavnik teh monstrumov. Vožnja z njim zahteva nekajdnevno prilagajanje, saj metri okoli karoserije nenadoma postanejo centimetri, centimetri pa milimetri!

Vse gre na tesno, od parkiranja (hmm, avtomobili se večajo, parkirni prostori pa so po pravilnikih še vedno tako skromni kot pred desetletji) do vožnje po mestnih ulicah. In ko se takole prebijaš skozi prometne konice, se ti zdi, da brez parkirnih tipal in dodatnih kamer ne bi znal več voziti. Halo, avtošola?

Toyota Land Cruiser ni kvadratno oblikovan avtomobil, pač pa zaradi izbuljenih blatnikov in visokega motornega pokrova nepregleden jekleni konjiček. Zato, hvala, Toyota, za štiri dodatne kamere (prednja na maski, dve pod stranskima vzvratnima ogledaloma, zadnja pri registrski tablici), čeprav velikokrat sploh ni bilo tako hudo.

Ko se je na ozki ulici (znova) zagozdilo, so postali sotrpini namreč nenavadno prijazni. Lahko bi se jaz umaknil, pa so se tako prijazno smehljaji in hiteli umikati svoje jeklene konjičke pred 4, 8 metra velikim in okroglih 2, 3 tone težkim nasprotnikom, da mi ni bilo treba. He, he, najbrž je pomagalo, da je bil Land Cruiser črn z zatemnjenimi šipami! Ne morete verjeti, kako se odnos drugih spreminja glede na vaš avtomobil.

Pri Avto magazinu skorajda dnevno menjamo avtomobile, zato vam lahko iz prve roke povemo, da vas bodo ne glede na vaš način vožnje v malčkih vsi izsiljevali, pri velikanih pa prijazno odstopali prednost. Pa naj še kdo reče, da centimetri niso pomembni.

Vstop v kabino zahteva nekaj poskočnosti, pravzaprav je zaželena gimnastična zgodovina. Skoraj vedno boste podrsali s hlačami ob prag, kar ni najprijetneje za socialno življenje tistega dne.

Svetla notranjost je prelepa, dokler snežni čevlji ne prinesejo s snegom in snežno brozgo vso nesnago, ki se je tisti mesec nabirala na parkirišču. Zato tiste grde gumijaste preproge priporočamo, da deloma obvarujete vsaj tovarniške preproge, čeprav bodo sledi umazanije opaziti tudi na svetlih sedežih.

Paket Premium pomeni veliko elektronskih pripomočkov, ki vam bodo olepšali urice za volanom. Začnemo lahko kar z usnjenim in električno nastavljivim voznikovim sedežem (ter s prilagodljivim ledvenim delom in aktivnim vzglavnikom), nadaljujemo pa s pametnim ključem, radiem (z dodatnim 40-gigabajtnim trdim diskom! ) s CD-predvajalnikom in kar 14 zvočniki, tripodročno samodejno klimatsko napravo (hmm, zadnja stikala postanejo takoj priljubljena igrača za otroke), sedempalčnim barvnim in na dotik občutljivim zaslonom, ki služi predvsem navigaciji, prostoročnim sistemom bluetooth . .

Če je zunanjost kljub sodobnejšim zaobljenim oblinam še vedno robata, lahko podobno trdimo tudi za obliko armaturne plošče. Dodatki lesa pri najekskluzivnejšem paketu Premium sicer malce razbijejo grobe poteze, a kljub temu bodo tradicionalisti v tem avtomobilu veliko bolje živeli kot avandgardni vozniki. Kar 60 let zgodovine Land Cruiserja pa dokazuje, da mu oblikovnega konservatizma očitno nikdar niso šteli med slabosti.

Pripisati moramo še skromno kritiko volanskega obroča: dodatki lesa na obroču so preteklost, saj so še bistveno cenejši korejski avtomobili les zalučali na odpad zgodovine. Prsti kmalu postanejo neprijetno lepljivi in upravljanje zoprno, čeprav je vsaj na skrajnem levem in desnem robu usnje slab občutek nekoliko omililo.

Veliko prijetneje kot pri predhodniku (rekli bomo raje številnih predhodnikih) pa je življenje v drugi in tretji vrsti. Druga klop je vzdolžno pomična in preklopljiva v razmerju 40 : 20 : 40, kar skupaj z ločenim odpiranjem prtljažnega stekla pripomore k bistveno večji uporabnosti tega avtomobila.

Še bolj bodo veseli potniki v tretji vrsti, saj sta zasilna sedeža veliko bolj uporabna kot pručke v prejšnjih modelih. Razmerje med petami in kolki so povečali za 50 milimetrov, kar z drugimi besedami pomeni, da kolen ne bo treba več obesiti na lastna ušesa.

Pa še posladek za tehnofile: šesti in sedmi sedež se iz dna prtljažnika prikliče zgolj s pritiskom na gumb, saj sistem deluje s pomočjo elektrike. Moj sin je bil nad tem čisto navdušen, saj je na kratko zavriskal le: »Kul! « Nato pa ni hotel več sedeti v drugi vrsti.

Velikost prtljažnika mora zadostovati tudi tistim, ki radi naokoli prevažajo otroška kolesa, saj je 1.151 litrov pri petih sedežih in 104 litri pri sedmih več kot dovolj tudi za družine, ki s seboj prevežejo polovico družinske hiše. K lažjemu natovarjanju ali raztovarjanju pripomore tudi po višini nastav­ljiva višina avtomobila.

Minus bodo dali vratom prtljažnika, ki se na široko odpirajo z leve proti desni, zato na parkiriščih običajno zmanjka prostora za tako razkošen dostop. Morda bi bilo bolje, če bi se odpirala nad glavo.

Pri petvratnem modelu naj pohvalimo, da so načrtovalci nadomestno gumo (hvala bogu je to klasična guma, saj imamo s tako imenovanimi kiti bolj kot ne same slabe izkuš­nje) namestili kar pod prtljažnik, pri trivrat­nem modelu pa morate težkim prtljažnim vratom prišteti še težo nadomestnega kolesa.

Kar težko mi gre z jezika trditev, da je 127 turbodizelskih kilovatov (oziroma še vedno bolj domačih 173 'konjev') skorajda premalo za ta avtomobil. Saj ni premalo, vendar je treba motor kar pogosto priganjati, da lahko sledite sodobnim prometnim tokovom ali varno prehitite tovornjake.

Prepričan sem, da bi v povprečju lahko porabil osem litrov plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov, a bi morali s stopalko za plin res upravljati zelo nežno. Če se vozite normalno in nočete doživeti grdih pogledov drugih voznikov, je poraba okoli 11 litrov verjetnejša.

Čeprav se pri Toyoti hvalijo, da je motor močnejši, hkrati pa bolj ekološki in manj porabi kot pri predhodniku, moramo počakati kar do oktobra 2010, da pride na naš trg motor, ki ustreza ekološkim normam Euro 5. V dobi novih davkov, ko bo DMV zaračunan glede na izpuste, je to velik minus za Land Cruiserja.

Pri mehanskem delu podvozja so ostali pri klasiki, saj ima LC spredaj posamično vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili, zadaj pa togo premo s štiritočkovnim vpetjem. Ker je šasija in toga prema še vedno sinonim za terensko vožnjo, hkrati pa ni najboljša rešitev za asfaltno podlago, so to pri Toyoti hoteli rešiti z elektronskimi sistemi.

Zračno vzmetenje s prilagodljivo višina vozila je sicer mikavno na papirju, a nas v praksi sistem ni navdušil. V športnem načinu preslabo požira kratke cestne grbinice, zato smo se tudi dinamični vozniki raje vozili v programu Normal oziroma celo Comfort. Vsaj zase vem, da imam kljub dinamičnem slogu vožnje raje terenca, ki se ziba, kot pa takega, ki se neprestalno trese. Ne eno in ne drugo pa ni najprijetneje, da smo si na jasnem!

Zato pa je treba zaviti iz mestne džungle na neurejene kolovoze, sneg in blato, da boste videli, zakaj Land Cruiser že 60 let navdušuje voznike od Afrike do Azije in Amerike. Težko si zamišljam boljšo kombinacijo, kot jo lahko ponudi stalni štirikolesni pogon (Torsen, ki v osnovi razporeja navor v razmerju 40 odstotkov spredaj in 60 zadaj, lahko pa zagotovi tudi 50 : 50 ali 30 : 70), reduktor in zapori zadnjega in osrednjega diferenciala.

Ko sem se kot otrok z novo igračo zapodil v visok sneg na vaški makadamski cestici, so gume z izrazitejšim profilom mlele belo gmoto kot za šalo. Malce me je le skrbelo za dodatno plas­tiko, ki so jo oblikovalci nataknili pod nos avtomobila za boljše usmerjanje zraka, saj bi pri prepogumnem 'pluženju' zelo verjetno vse potrgal.

Da se malce pohvalim, na konec te poti sva pririnila le jaz s Toyoto in vaški lovec z Lado Nivo. Po začetnem občudovanju je lokalni šerif s puško na rami malce važno (ali pa zavistno, kdo bi vedel) dejal, da pride z Nivo dlje kot jaz z vso japonsko elek­troniko. Verjamem, sem odkrito dejal.

Na stezice med zlovešče veje, kamor se on brez kančka slabe vesti poda z vrhunskim ruskim tankom, se jaz z zloščenim in okroglih 70 tisočakov vrednim velikanom pač ne upam. Kljub samozavestni drži pa je lovec takoj pomolil nos v notranjost, da sem mu lahko razložil sisteme Multi Terrain Select (MTS), Multi Terrain Monitor (MTM) in Crawl Control (CC).

S sistemom MTS določite, ali je pod gumami blato in pesek, drobno kamenje, grbine ali skale. S tem sporočite elektroniki, kako agresivno bodo delovali motor in zavore. MTM pomeni pomoč štirih kamer, saj lahko dobesedno izza volana vidite, kaj se dogaja pod kolesi.

Za bolj raztresene bo prav prišla tudi grafika na zaslonu, ki prikazuje položaj prednjih koles. Saj razumete, da ne bi slučajno pomotoma pritisnili na plin in zapeljali v obcestni jarek, ne vedoč, kam sta usmerjeni prednji kolesi. Še sistem CC, ki pomaga vozniku, da določi, s kakšno hitrostjo se bo avtomobil premikal, sam pa se lahko osredotoči zgolj na vrtenje volana.

Ni kaj, vrhunsko, čeprav ne vedno tudi najbolj potrebno za tistih nekaj metrov na leto, ko jih povprečni Janez prevozi po blatu ali snegu. Namesto Crawl Controla bi si denimo raje želel boljšega sistema dovajanja tekočine na šipe, saj je bil kljub koncentratu in dodatnemu gretju prednjega stekla ter brisalnikov v zimskih dneh skoraj zmeraj zamrznjen.

Ali pa vzvratne kamere, kjer mi ne bi bilo treba s pritiskom na zaslonu vedno znova potrjevati, da se zavedam, da je večja možnost trkov, da o bolj posrednem servovolanu sploh ne govorimo.

Pravite, da je Land Cruiser pretežak za to, da bi spremenljivi servovolan (olje) omogočal več občutkov na volanu? Vozniki podobno težkih Cayennov bi se verjetno le smehljali.

Namesto vseh teh elektronskih pripomočkov si raje privoščite dobro šolo terenske vožnje in Land Cruiserja obujte v prave gume. Mogoče ne bo tako prestižno, bo pa staromoden način vsekakor bolj uživaški. In če šasijo večkrat sprehodite po brezpotjih, potem naj vas ne moti slabša vodljivost po asfaltirani ovinkasti cesti. Tudi počasnejši lahko zbujajo strahospoštovanje, sploh če so črni in veliki.

Zato le v avtošolo: a ne klasično, pač pa terensko.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D AT Premium (5 vrat)

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena osnovnega modela: 40.400 €
Cena testnega modela: 65.790 €
Moč: 127kW (173 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 12,4 s
Največja hitrost: 175 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,1l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne in mobilne garancije (brez omejitve v prvem letu), 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.927 €
Gorivo: 11.794 €
Gume (1) 2.691 €
Obvezno zavarovanje: 3.605 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.433 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 42.840 € (strošek na km: 0,43 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 96 × 103 mm – gibna prostornina 2.982 cm? – kompresija 17,9 : 1 – največja moč 127 kW (173 KM) pri 3.400/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,7 m/s – specifična moč 42,6 kW/l (57,9 KM/l) – največji navor 410 Nm pri 1.600–2.800/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 5-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,52; II. 2,042; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,716; – diferencial 3,224 – platišča 7,5 J × 18 – gume 265/60 R 18, kotalni obseg 2,34 m.
Zmogljivost: največja hitrost 175 km/h – pospešek 0–100 km/h 12,4 s – poraba goriva (ECE) 10,4/6,7/8,1 l/100 km, izpust CO2 214 g/km. Terenske zmogljivosti: premagovanje vzpona 42 ° - dovoljen bočni nagib 42° - vstopni kot 32 °, prehodni kot 22°, izstopni kot 25° - dovoljena globina vode 700 mm – oddaljenost od tal 215 mm.
Voz in obese: terenski kombi – 5 vrat, 7 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, elektronsko nastavljivi blažilniki, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema, vijačne vzmeti, elektronsko nastavljivi blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 3 zasuki med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 2.255 kg – dovoljena skupna masa 2.990 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 3.000 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 80 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.885 mm – kolotek spredaj 1.580 mm – zadaj 1.580 mm – rajdni krog 11,8 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.540 mm, v sredini 1.530, zadaj 1.400 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, v sredini 450, zadnji sedež 380 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 87 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l). 7 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × nahrbtnik (20 l).

Naše meritve

T = 1°C / p = 993 mbar / rel. vl. = 57 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM25 M+S 265/60/R 18 R / Stanje kilometrskega števca: 9.059 km
Pospešek 0-100km: 12,3s
402m z mesta: 18,1s ( 122km/h)
Največja hitrost: 175km/h (V.)
Najmanjša poraba: 8,4l/100km
Najvišja poraba: 13,0l/100km
poraba na testu: 10,9 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 75,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 41,8m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 63dB
Trušč v prostem teku: 39dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (332/420)
  • Toyota Land Cruiser je posebnež. Med sodobnimi ‘terenci’, ki slišijo na ime mehki ali mestni, je čistokrvi hribolazec, ki se ne ustraši nobene strmine. Sicer zato malce trpi na asfaltu, a za prave ljubitelje prvega nadstropja v jeklenih konjičkih še vedno pomeni ikono.

  • Zunanjost (12/15)

    Nekateri bodo pogrešali več oblikovne izvirnosti, drugi pravijo: dovolj je! Izvrstna kakovost izdelave.

  • Notranjost (107/140)

    V notranjosti ni med največjimi, pa tudi pri opremi smo pri tej ceni nekaj stvari pogrešali. Odlična kakovost, dobri materiali in dobra ergonomija.

  • Motor, menjalnik (48 /40)

    Motor je zgolj za umirjene voznike, menjalnik je le petstopenjski, podvozje pogojno udobno in servovolan preveč posreden. Odličen pogon in trakcija!

  • Vozne lastnosti (54 /95)

    Povprečna lega na cesti in slab občutek pri grobem zaviranju. Ko pa se navadite na velikost, je zelo prijeten v vožnji – tudi za ženske.

  • Zmogljivost (24/35)

    Pospeški so povprečni in končna hitrost le 175 km/h. Pri prožnosti pa je LC bolj darežljiv.

  • Varnost (50/45)

    Ima veliko varnostne opreme (sedem varnostnih blazin, aktivne vzglavnike, ESP), zato ne čudi pet zvezdic na Euro NCAP. Manjka mu le opozorilo za mrtve kote in radarski tempomat.

  • Gospodarnost

    Razmeroma majhna poraba za tako velik avtomobil, razumna cena, povprečna garancija in majhna izguba vrednosti pri prodaji rabljenega.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 2/5
Hvalimo in grajamo
vzdolžno pomična zadnja klop
dodatna (zasilna) sedeža
kakovost izdelave
opremljenost
pojava
terenske zmogljivosti
leseni del volanskega obroča
nastavljivi blažilniki
svetla notranjost se hitro umaže
umazane hlače zaradi dodatnega praga in višine
motor je skorajda prešibak
preveč posreden servovolan
okretnost v mestu

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri