Drobne sledi japonskih začimb

Akio Toyoda, prvi med enakimi pri Toyoti, je izkušen in iznajdljiv mož. Tisti, ki je dejal, da pri tej japonski znamki ne bo več dolgočasnih avtomobilov. In tisti, ki je pred tedni tehnološkemu gigantu Applu ob najavi namere po vstopu v svet vozil odsvetoval takšen podvig. S svarečim glasom je naravnost povedal, da avtomobilski posel še zdaleč ni preprost in da je avtomobil laže izdelati kot prodati. Vendar je včasih treba ubirati bližnjice in se odločiti za izposojo že narejenega vozila namesto tratiti čas in zapravljati ogromne vsote denarja za razvoj lastnega (ki niti ni globalnega pomena).

In ker so pri Toyoti že skusili tovrstno navezo pri srednje velikih dostavnikih, je nadaljevanje pri manjših nekako logično. Bližnjica se v tem primeru imenuje Proace City Verso in je Toyotina izpeljanka 'originalnega' francoskega dueta, ki ga sestavljata Citroën Berlingo in Peugeot Rifter, zraven pa je še pridruženi član, Opel Combo Life.

Verjetno bo skupna jedra prihodnje leto dobil še Fiat Doblo (Opel in Fiat sta namreč del francosko-nemško-italijanskega avtomobilskega konglomerata Stellantis) in potem bodo na enaki osnovi štirje avtomobili v potniških in tovornih izvedbah. V nasprotju z drugimi se jim pri Toyoti ni treba ubadati s polpreteklo zgodovino, saj Proace City Verso ni neposreden nadomestek za kakšnega od upokojenih modelov, kar je morda lahko tudi oteževalna okoliščina, veter v jadra pa jim vpihuje dejstvo, da tekmecev v tem razredu ni prav veliko.

Čeprav pri skupnem projektu stilisti niso imeli veliko besede, jim je z nekaj posegi vseeno uspelo, da je Proace City Verso vsaj na sprednjem delu rahlo drugačen kot bratranci. Rahlo zato, ker so lahko preoblikovali samo masko hladilnika, odbijač in žaromete. Zadaj ni prav nobenih sprememb in tako je tudi Toyotin družinski dostavnik je zaradi velikih in za odpiranje težkih prtljažnih vrat razmeroma oglat in nevpadljiv. Neizvirnost zunanje podobe seveda nič ne zmanjša vrednosti, ki jo ponuja notranjost.

Najbolj razkošna je tam, kjer je prostor za prtljago in tovor. Že osnovnih 597 litrov je precej impresivna številka, pri podrtih zadnjih sedežih pa je mogoče v prtljažnik stlačiti dobra dva kubična metra tovora, med katerim so lahko seveda tudi športni pripomočki, gospodinjski aparati ali pa zgolj lepo število potovalnih torb z bolj ali manj nujno počitniško kramo. Ob tem obstaja možnost preproste pretvorbe v tovorno vozilo. Za 150 evrov si je namreč mogoče omisliti kovinsko predelno mrežo, ki jo privijačijo že v tovarni in zraven priložijo ključ za primer, če jo je treba odstraniti.

Ni pa mogoče odstraniti zadnje sedežne vrste, kar napeljuje na misel, da je tudi pri teh avtomobilih to že nekoliko iz mode. Ob izdatnih notranjih merah bi bil dobrodošel kakšen dodaten centimeter vzdolžnega prostora za potnike, ki sedijo zadaj, še bolj pa manjka nastavitev naklona naslonjal. Sedenje spredaj je solidno, a nič več kot to, kajti sedalna dela sprednjih sedežev sta nekoliko prekratka, kar voznik po daljši vožnji začuti v stegenskih mišicah, in tudi bočni oprijem naslonjal je v ovinkih premalo čvrst.

Vožnja je za takšen avtomobil dokaj udobna, kajti vzmetenje je razmeroma mehko in blažilniki se skoraj vedno prijazno odzivajo na cestne grbine, vendar v ovinkih kljub temu nisem zaznal pretiranega nagibanja. Torej, z vidika vodljivosti in ob upoštevanju karoserije z višjim težiščem avtomobil ni problematičen, bolj je moteče, da pri avtocestni hitrosti postane dokaj hrupen, in sicer predvsem zaradi šuma vetra.

Že iz ostalih družinskih članov znani 1,5-litrski turbodizelski štirivaljnik je v najmočnejši izvedbi s 96 kilovati oziroma 130 'konji' dovolj suveren za vožnje, kakršnim je ta avtomobil namenjen. Pogonski stroj, ki je seveda francoskega izvora, namreč že v nižjem območju vrtljajev (vrh krivulje s 300 njutometri je že pri številki 1750) premore zadostno zalogo navora, a za dinamičnejšo vožnjo ga je treba prignati do 3500 vrtljajev, kjer je točka, ko se začne usihanje njegove energije.

Motorju je treba priznati razmeroma tiho delovanje, uglajenost in zmernost pri porabi goriva. Izračun povprečja na našem merilnem krogu je pokazal 6,2 litra plinskega olja na 100 kilometrov, kar je natanko pol litra nad tovarniško zapisano številko. Tudi pri šeststopenjskem menjalniku je določen napredek. Prestavljanje je gladko in dokaj natančno, a gibi prestavne ročice so mi še vedno nerazumno dolgi. No, če ste med oboževalci Toyote zaradi hibridnih pogonskih sklopov – na to pozabite, kajti tega pri Proace City Versu ni in ne bo. Bo pa morda elektrika, ki je že na voljo pri Berlingu, Rifterju in Combu.

Kakovost plastike na armaturni plošči in oblogah vrat, ki je bolj trdoživa kot estetsko dodelana, pusti mešane občutke, volanski obroč, merilniki in osrednji komunikacijski zaslon pa so primerljivi s tistim, kar je na voljo v novejših Citroënovih avtomobilih. Toyotini notranji arhitekti sicer niso mogli udejanjati svojih zamisli, se jim je pa zdelo vredno popestriti vsaj grafiko informacijsko-zabavnega sistema.

Toda žal niso mogli popraviti počasnosti in neodločne odzivnosti njegovega delovanja. Torej na kratko: vse je korektno, a brez presežkov, ki jih ponujajo sodobni avtomobili. In to velja tudi za nabor asistenčnih sistemov za varnost in udobje, ki je zadosten, ne pa tudi popoln. Zato je treba k osnovni ceni dodati še kakšnega tisočaka za nekaj bolj ali manj nepogrešljivih dodatkov.

In zakaj bi se sploh odločili za klonirani model, če je vse kar ponuja, na voljo že pri izvirniku? No, morda zaradi pripadnosti znamki ali pa zaradi drobnega tiska na seznamu opreme. Velikih cenovnih odstopanj pri četverčkih namreč ni.