Toyota Yaris 1.4 D-4D MultiMode Stella

Res je, novi Clio je zrasel, Peugeotov 207 prav tako in tudi Fiatov Punto ni nobena izjema. Vsi ti mali avtomobili so z zadnjo generacijo zrasli na skupno dolžino okoli štiri metre ali celo prek nje. Včasih so štiri metre v dolžino merili predstavniki spodnjega srednjega razreda, ne pa predstavniki razreda malih avtomobilov. Yaris s svojo majhnostjo že vseskozi štrli iz povprečja. Navsezadnje je bil doslej najkrajši mali avto, z njegovo drugo generacijo pa se to ni veliko spremenilo.

Toyota je Yarisovo zunanjo majhnost opravičevala z njegovo prostornostjo in uporabnostjo. Glede na to, da konkurenca ponuja vedno več, tudi Japoncem ni preostalo drugega, kot da povečajo Yarisa, saj vanj resnično ni šlo nič več. Posledica tega je nateg malčka za 11 centimetrov v dolžino na skupno 3, 75 metra, njegova razširitev za 35 milimetrov na skupno 1695 milimetrov in povišanje za 3 centimetre na 1530 mm.

Pri tem je zrasla tudi medosna razdalja za okroglih 9 centimetrov, saj sta prednji in zadnji par koles zdaj nameščena kar 2, 46 metra narazen. Kljub povečanju v vse smeri pa je Yaris še vedno eden najmanjših malih avtomobilov na trgu. Medtem ko je konkurenca dosegla ali celo presegla dolžino štirih metrov, stavi Yaris predvsem na svojo majhnost in okretnost. Toda njegova kabina je še vedno radodarno prostorna.

V prejšnjem modelu je bil notranji prostor dobro izkoriščen zaradi dokaj pokončnega sedenja potnikov in vzdolžno pomične zadnje klopi in seveda je to podedoval tudi novinec.

Sedenje je še naprej dokaj pokončno, pri čemer sedijo potniki tudi rahlo višje kot v konkurenčnih izdelkih. Zadnja klop, ki jo lahko v prvem Yarisu pomikate za 10 centimetrov naprej in nazaj, je v novem vzdolžno pomična že za 15 centimetrov. To pomeni seveda ali majhen osnovni prtljažnik, ki je z 272 litri kljub temu večji kot doslej, in zelo veliko prostora za kolena zadnjih potnikov ali pa rekordno velik osnovni prtljažnik z največ 363 litri prostora in skoraj nič vzdolžnega prostora za kolena na zadnji klopi. Inženirji pa svojega dela še niso končali tu.

Pri starem Yarisu je bil po tretjinah deljen in zložljiv samo naslon klopi, sedalni del pa je bil v enem kosu. Po novem pa je tudi sedalni del razdeljen na desno tretjino in levi dve tretjini, tako da lahko poleg zlaganja posameznega dela naslona zdaj tudi njegov sedalni del vzdolžno pomikate in zlagate. Vsekakor uporabna reč, če želite naložiti večji kos prtljage v zadek, a ob tem v avtu peljati še koga poleg sebe in sovoznika.

Zelo dobra uporabnost prtljažnika pa je dopolnjena še s pravilno obliko razpoložljivega prostora in povsem ravnim dnom, kadar bi želeli uporabiti celoten prtljažnik. Tvorita ga namreč polica, ki loči osnovni prtljažnik v dve nadstropji, in povsem do vodoravne lege zloženi hrbtišči naslonov zadnje klopi. V ’kletnem’ delu osnovnega prtljažnika se skrivata tudi priročna odlagalna predalčka, ki ju je mogoče tako kot samo polico preprosto odstraniti iz vozila.

Od predalčkov omenimo le še skupno 16 bolj ali manj dobro zasnovanih odlagalnih mest, ki so razvrščena okoli potnikov. Najdemo jih v vratnih oblogah, pod sovoznikovim sedežem, v sredini med sedežema, pod radijskim sprejemnikom, kar osem pa so jih vgradili neposredno v armaturno ploščo. S tem je tudi v novem Yarisu odlično poskrbljeno za drobnarije, ki vas spremljajo na vsakem koraku.

Za prilagajanje vzdolžnega prostora različnim potrebam je torej v Yarisu zelo dobro poskrbljeno s številnimi možnostmi zlaganja zadnje klopi. Žal pa tega ne moremo zapisati tudi za višinsko odmerjene centimetre nad glavami potnikov. Teh sicer zaradi visoko napete strehe v predelu prednjih sedežev nad njimi ne bo zmanjkal hitro, a žal rahlo kupolasta oblika celotne strehe pusti svoj pečat na prostoru za glave na zadnji klopi, saj tam posamezniki, višji od 1, 8 metra, ne bodo mogli sedeti vzravnano.

Veseli smo, da je Toyota končno tudi v Yarisa vgradila po višini in globini nastavljiv volanski obroč, toda nekateri kljub temu nismo bili povsem zadovoljni z njegovo nastavljivostjo po dosegu, saj bi si želeli še malo daljši gib proti vozniku. A ne skrbite, ljudje smo se navadili še veliko slabše nameščenih volanskih obročev, ki povrh vsega niso bili niti malo nastavljivi. Spomin na Fičke in Yugece vam bo nedvomno potrdil, da je naše bivanje v današnjih avtomobilih krepko boljše kot v avtih izpred dvajsetih let.

Za obveščenost voznika o stanju vozila in vožnji še vedno služijo digitalni merilniki v 3D-tehniki, ki so prav tako še vedno nameščeni na vrhu v sredini armaturne plošče. Komur je bilo všeč, da sovoznik v Yarisu ni mogel nadzorovati hitrosti vozila in posledično njegovega divjanja, je tega veselja z novim Yarisom konec. Po novem so namreč merilniki postavljeni tako, da vidi sovoznik podatek o hitrosti tudi brez močnega nagibanja telesa proti sredini.

Ob merilnike pa sta se preselila tudi digitalna ura in zaslon potovalnega računalnika.

Tega niti ne bi omenili, če ne bi s tem tudi rahlo pokvarili uporabnosti prikazovalnika temperature in potovalnega računalnika. Izpisi obojih podatkov se namreč na omenjenem dodatnem zaslonu, ki je zmožen predstaviti samo en podatek naenkrat, med seboj izmenjujejo. Za slabšo dostopnost do omenjenih podatkov pa poskrbi še stikalo, ki je nameščeno neposredno ob zaslon. S tem so gumb, ki je v starem Yarisu neprimerno bolj priročno nameščen poleg drugih stikal radijskega sprejemnika, toliko odmaknili od dosega rok, da se mora voznik ali sovoznik nagniti naprej za zamenjavo prikaza na omenjenem zaslonu.

Testnega Yarisa je poganjal do zdaj najmočnejši motor v ponudbi. Ne, ne, tokrat (žal) ne govorimo o stoinvečkonjskem 1, 5-litrskem bencinskem štirivaljniku, ki bi lahko poganjal recimo Yarisa TS. Trenutno najmočnejši je turbodizelski (! ! ) motorček 1.4 D-4D, ki ga poznamo že iz Corolle in premore 66 kilovatov oziroma 90 konjskih moči ter 190 njutonmetrov navora. S temi podatki je tako natanko za dva kilovata oziroma tri konjske moči močnejši od trenutno najmočnejšega bencinskega 1, 3-litrskega štirivaljnika.

Motor po hladnem zagonu rahlo nemirno deluje v prostem teku, a se z naraščanjem temperature motorja zelo hitro umiri. Motorček med vožnjo prepriča z dobro prožnostjo v območju od okoli 2000 vrtljajev na minuto do 4000 vrtljajev na minuto, pri čemer se turbina začne zbujati pri približno 1500 motornih vrtljajev na minuto, nekaj pred dvema tisočakoma pa polno zadiha. Motorna prožnost občutno pade nad 4000 vrtljaji glavne gredi na minuto, zaradi česar vsekakor priporočamo pretikanje v višjo prestavo nad to mejo. In tako smo prišli do najslabšega dela testnega Yarisa - robotiziranega petstopenjskega menjalnika MultiMode. Seveda verjamemo Toyoti, da je boljši in hitrejši od enakega menjalnika v starem Yarisu, a vam kljub temu, če niste resnično leni prek vseh razumnih meja, toplo odsvetujemo doplačilo zanj v višini 155.000 SIT.

Njegovo delovanje v vseh voznih okoliščinah spremljajo neudobna cukanja in sunki, ki so po eni strani posledica narave delovanja vseh robotiziranih menjalnikov, po drugi strani pa tudi slabe uskladitve delovanja motorja in menjalnika MultiMode. Številna cukanja in sunki so rezultat hipne prekinitve in ponovnega vklopa pogona med menjavanjem prestav pri pospeševanju vozila. V testnem Yarisu pa smo opazili tudi majhne sunke, ki pospremijo vklope nižjih prestav med upočasnjevanjem vozila.

V teh primerih se motor sicer z ustreznim povišanjem motornih vrtljajev (medplin) uskladi s hitrostjo vožnje vozila, a prepozen ponovni vklop sklopke v nižji prestavi povzroči, da motorni vrtljaji ponovno rahlo padejo, sklopka pa mora zato pogoltniti nastalo majhno razliko v vrtljajih, ki jo potniki čutijo kot rahel sunek. Vse opisane slabosti delovanja menjalnika voznik lahko ublaži ali celo izniči z ustreznim odvzemanjem in dodajanjem plina, a sta edini nalogi menjalnika le še upravljanje sklopke in menjavanje prestav. Za vse preostale stvari, ki se kažejo na samem udobju vožnje, pa morate sami poskrbeti. Menjalnik MultiMode, torej? Hvala, a ne hvala!

S povečanjem velikosti Yarisa se je povečala tudi njegova obutev, ki pusti svoj pečat tudi na udobju vožnje. Večja kolesa namreč učinkoviteje prestrežejo majhne prečne grbine in neravnine kot majhna kolesa. Zoper čezmerno nagibanje razmeroma visoke Yarisove karoserije pa so inženirji uporabili malo bolj togo nastavitev vzmetenja. To se seveda pozna tudi na udobju vožnje po razdrapanih cestah, kjer velike luknje bolj stresajo vozilo.

Velika kolesa s pnevmatikami dokaj visokega preseka pa pustijo svoj pečat na vozni dinamiki. Zaradi slednje je namreč voznik med ovinki oropan skoraj vse povratne povednosti krmilnega mehanizma, obenem pa tudi malčkova odzivnost, vodljivost in lega v splošnem niso najbolj bleščeče. Iz tega razloga vam priporočamo, da z Yarisom ostanete raje v mestnem središču, kot pa da se z njim odpravite med zavite ovinke.

Med vožnjo pri večjih hitrostih se takoj opazi tudi izboljšano zvočno tesnjenje vrat. Zato tudi pri avtocestnih hitrostih v kabini ni slišati piša vetra, ki je redni sopotnik v starih Yarisih. Žal pa potrebuje zvočna izolacija še malo dodelave v okolici motornega prostora. Delovanje turbodizla se namreč dokaj dobro prenaša do potnikov, kar pomeni, da bo treba za poslušanje najljubše glasbe ali za pogovor s sopotniki pri avtocestnih hitrostnih povprečjih nekoliko bolj naviti radijski sprejemnik oziroma govoriti malo glasneje.

Novi Yaris je vsekakor povsem nov avtomobil. Mersko večji, znotraj prostornejši, v zadku bolj prilagodljiv, povsod naokoli bolje založen z opremo, z motorjem D-4D pod prednjim pokrovom zmogljivejši in varnejši ter oh in sploh boljši od starega Yarisa.

Kljub številnim izboljšavam pa nas novinec ni toliko očaral, da bi nemudoma odhiteli v prodajni salon, kjer bi našega starega Yarisa za doplačilo zamenjali za novega. To je še en dokaz, da je Toyota že pri prejšnjem malčku opravila svoje delo tako zelo dobro, da ne vidimo razloga za njegovo menjavo. A ne skrbite, to ne pomeni, da bo Yaris zelo težko našel svoje kupce. Ne, tega se Toyoti ni treba bati.

Prepričani smo namreč, da bo novi Yaris večino kupcev našel pri konkurenci, ki raste čez vse meje in je posledično kar malo prevelika za potepe po tesnih mestnih središčih. Ob upoštevanju Toyotinih načrtov, da bi v naslednjih nekaj letih stalno povečevali prodajo, pa je kraja kupcev dejansko tudi (skoraj) edini način za dosego zastavljenih ciljev.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič