Veliki primerjalni test: Sedem malčkov

V okroglem letu se je na trgu zvrstilo toliko novih avtomobilov tega razreda kot že dolgo ne: (Grande) Punto, Corsa, 207, Clio, Yaris. Novi od spodaj navzgor in od znotraj navzven; prepričani, da bodo (tudi z večjimi zunanjimi merami, ki so z Grande Puntom prvič presegle štiri metre dolžine) postavili nova merila v svojem velikostnem razredu.

Veliki primerjalni test: Sedem malčkov (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
23. 11. 2006

In so jih, a se tudi stara garda (še) ne da. Še vedno so čedni, uporabni, cenovno pa praviloma ugodnejši in zato dostopnejši. Zato smo se odločili postaviti vštric vse novince in nekaj tistih, ki svojo zamenjavo še čakajo. Prav toliko, da neosebne ocene pokažejo, koliko so se (če so se) novi oddaljili od starih.

Načrti se nam sicer niso povsem izšli, saj – kot vidite – v primerjalnem testu manjka Toyota Yaris, za katero se je zastopnik odločil, da nam je ne zaupa za primerjalni test. Njihov strah pa je bil po naših izkušnjah sodeč odveč, saj smo ocenili, da bi se novi Yaris (glede na izkušnje, ki jih imamo z njim, in glede na to, kaj je na primerjalnem testu pokazala konkurenca) zavihtel v sam vrh.

Njihova odločitev je s tega vidika še toliko bolj nerazumljiva . . Zato pa so si vrh razdelili drugi novinci, rep (in tudi zlato sredino) pa tisti pogumneži prejšnje generacije, ki so si upali z njimi prekrižati meče.

Ena tema ostaja odprta tudi v tokratnem primerjalnem testu: le pogojna primerljivost avtomobilov. Vzroka sta dva. Prvič: avtomobilski proizvajalci se potrudijo, da vse, kar se le da, naredijo med seboj neprimerljivo. Zvečine je to seveda oprema, ki je prav pri vsakem ponudniku zastavljena drugače – v drugačnih paketih. In drugič: domači zastopniki se morajo bojevati z majhnim trgom, kar pomeni, da nam težko ponudijo natanko takšen avtomobil, kot si ga zamislimo mi.

Zato boste opazili, da se med petvratnimi avtomobili skrivata tudi dva trivratna, ki pa ju zaradi tega nismo kaznovali – ali pa nagradili. Enako velja za izbiro oziroma moči motorjev; tu ali tam je kakšen, ki odstopa, a naše točkovanje je zastavljeno tako, da tistih nekaj ’konjev’ več (ali manj) doda ali odvzame nekaj točk, po drugi strani pa točke doda ali odvzame tudi (posledično) višja ali nižja cena. In na koncu smo na istem.

Tudi ta konec je po eni plati vedno enak: z rezultati so nekateri zadovoljni, drugi ne. Ampak tako je vedno bilo in drugače nikoli ne bo. Takšna pisana druščina avtomobilov ali z drugimi besedami kolaž vedno pokaže bolj ali manj opazne razlike. Naše ocene pa so kot vedno neizprosne.

7. Hyundai Getz 1.1

Getzu se že poznajo leta. Če se spomnimo, da so ga predstavili že na ženevskem salonu leta 2002, nato pa lani jeseni še nekoliko pomladili, je v primerjavi s preostalimi tekmeci v osnovi pravi starček. A kljub temu ostaja njegov velik adut nizka cena, kar je v tem avtomobilskem

razredu več kot pomembno, velikokrat celo odločujoče!

Če lahko mirno trdimo, da je zunanjost (Evropejcem) všečna, je notranjost pusta, armaturna plošča pa izdelana iz trde, neugledne plastike. ’Naš’ testni mestni jekleni konjiček je bil skromno opremljen, zato je bila tudi armaturna plošča enostavna, z nič kaj preveč razmetana z gumbi. A če smo vihali nosove nad obliko in materiali, lahko Getzu le čestitamo za kakovost izdelave. V tem je kljub letom še vedno v samem vrhu!

Vsi vozniki so se najbolj pritoževali nad položajem za volanom: čeprav je voznikov sedež dodatno nastavljiv v dveh smereh (po višini in po naklonu sedalnega dela), pa je občutek za volanom v primerjavi z novejšimi tekmeci, kot bi se iz fotelja preselili na pručko. Sedalni del je prekratek, bočnih opor ni, ergonomija (kljub omenjeni dodatni nastavljivosti) ni najboljša. Ko smo testirali zadnjo klop, pa sledi presenečenje: Getz je zmagovalec! Zadnji potniki bodo imeli v tem korejskem izdelku največ prostora za noge in glave, naslon pa je možno naravnati v dveh kotih: zelo pokončno ali pokončno. A kljub vsemu v tako majhnem avtomobilu tudi v Koreji ne znajo narediti čudežev, zato je zaradi več prostora na zadnji klopi prtljažnik manjši.

Pri mehaniki se je 1, 1-litrski štirivaljnik takoj uvrstil med šibkejše. Majhna prostornina in stara ter preverjena tehnologija pač ne moreta dati dobrih rezultatov, zato lahko v tem avtomobilu kar pozabite na prehitevanja. Če pa se pred vami le prikaže kakšen počasen tovornjak, pazite, da ga boste začeli prehitevati pred doooolgo in pregledno ravnino, saj bo Getz kljub svoji skromnejši masi (malce čez tono) za ta vozniški manever potreboval veliko časa. Menjalnik je dovolj natančen in prijeten za uporabo, zato sta skupaj z motorčkom dobra kombinacija za nekoga, ki bi se rad le umirjeno pripeljal od točke A do točke B. Naj še poudarimo, da je bil Getz takoj za zmagovalno Micro, kar zadeva porabo na testu!

Ko boste s svojim mestnim Hyundaiem malce zibajoče (mehkejše podvozje) krožili po svetu, bi vas radi le opozorili, da se lahko v primeru nesreče zanesete le na eno varnostno blazino. Prav zaradi tega je Getz dobil največ minusov, saj bi moral biti po mnenju našega uredništva sistem ABS vključen v serijsko opremo v vseh avtomobilih. Torej tudi v mestnih, čeprav bi bila nabavna cena avtomobila za kakšen tisočak višja!

Hvalimo

Poraba goriva, kakovost izdelave, sedenje na zadnji klopi, klimatska naprava, cena novega in rabljenega avtomobil.

Grajamo

Nima sistema ABS, slab položaj za volanom, le ena varnostna blazina, slaboten motor, cenena plastika v notranjosti.

Končna ocena: 7. mesto

Kruto, vendar resnično: če gledamo na ta primerjalni test skozi (skromen) mošnjiček, je Getz prava izbira. Dovolj kakovosten, varčen in uporaben (največ prostora na zadnji klopi! ), da o dobri ceni rabljenega sploh ne govorimo. Sicer pa mu zamerimo preskromno opremljenost (ABS bi moral biti v serijski opremi! ) pa tudi leta se prostornosti notranjosti, položaju za volanom in legi na cesti že krepko poznajo!

Užitek v vožnji: 1/5

Motor je prešibak, podvozje premehko, volanski mehanizem preveč posreden, gibi prestavne ročice predolgi. Skratka: iz Getza ni nihče izstopil nasmejan!

6. Ford Fiesta 1.3i

Izmed vseh zbranih je bila tokrat Fiesta najstarejša, resnica, ki je v svetu avtomobilizma ne moremo šteti za adut. Ampak če smo odkriti, pri Fiesti za vloženi denar dobite veliko. Morda celo največ.

Takšna Fiesta, kot jo poznamo danes, je na ceste zapeljala pred dobrimi štirimi leti, natančneje januarja 2002. Istega leta so na ženevskem avtomobilskem salonu predstavili tudi Hyundaievega Getza, januarja 2003 pa je na ceste zapeljala še Nissanova Micra. Vsakdo, tudi avtomobilski nestrokovnjak, bo hitro opazil, da med pravkar naštetimi in novinci (Punto, Corsa, 207, Clio), ki so bili na tokratnem primerjalnem testu, vlada precejšnja razlika. Fiesta, Getz in Micra so občutno manjši. Tega pa ne opazijo le mimoidoči, ampak občutijo tudi vsi, ki sedejo v njihove notranjosti.

Prav notranjost je bila tista, ki je pri Fiesti požela najmanj odobravanj. Če bi za zunanjost še lahko rekli, da je ni povsem povozil čas – kljub dejstvu, da se z najnovejšimi tekmeci ne more več primerjati – pa za potniški prostor to zagotovo ne velja več. Armaturna plošča je dolgočasna, se je strinjala večina testnih voznikov. Ampak takšna je bila že, ko je Fiesta prvič zapeljala v salone. Uporabna, toda manj prijetna za oči. Plastika na njej je (pre)trda in nedorasla najnovejšim zahtevam, sedalne površine na sedežih so kratke, prekratke za udobno sedenje, tisti z višino okoli 190 centimetrov, ki jih tokrat ni manjkalo med testnimi vozniki, pa so se pritoževali še nad utesnjenostjo, zlasti v višini ramen.

Tako je že jasno, da si Fieste ne boste kupili zato, ker bi vas neizmerno privlačila, čeprav vam pri Fordu, v kombinaciji z boljšimi paketi opreme, ponujajo tudi takšne stvari, kot je barva armaturne plošče, poenotena z odtenki karoserije. Fiesto si boste kupili zato, ker je cenovno ugodna – za osnovni paket Comfort in pet vrat boste zanjo odšteli 2.260.000 tolarjev – in zato, ker je Ford. To pa za tiste, ki prisegajo na dobro mehaniko, zagotovo ni zadosten razlog. In Fiesta je tudi tokrat dokazala, da njen menjalnik, volanski mehanizem in podvozje še vedno spadajo v sam vrh.

Sprehajanje skozi prestave v menjalniku je sicer manj uglajeno kot na primer pri Renaultu, toda izredno natančno in komunikativno. Enako velja za volan. V vsakem trenutku ste seznanjeni z dogajanjem pod pogonskimi kolesi. Podvozje ni športno, prej udobno, toda hitro odpeljanih ovinkov ali nenadnih reakcij na volanu, ki jih zahteva nepremišljena divjad ali otroci na cesti, se ne ustraši. Zato se nikar ne čudite, da je Fiesta, kljub osnovnemu motorju v nosu, pri oceni užitka v vožnji dobila oceno tri. Enako kot Peugeot, boljše smo ocenili le Micro.

Moč motorja pa je bila tista, ki je vplivala na to, da Fiesta ni dobila štirice. 1, 3-litrski agregat prostorninsko ni prav majhen, je pa preveč umirjen. Še posebej v spodnjem delovnem območju, kjer zlepa ne prepriča. Zgoraj, nad 3.000 vrtljaji, postane živahnejši, toda tudi glasnejši. Zato če razmišljate o Fiesti kot o avtomobilu, s katerim bi se zapeljali tudi na daljše poti, pomislite raje na druge motorje v ponudbi. Že prostorninsko manjši (1.25i) utegne biti v tem avtomobilu prav presenetljivo živahen.

Hvalimo

Če prisegate na dobro mehaniko, ni dvomov. Fiesta še vedno postavlja merila v tem razredu. Menjalnik, volan in podvozje spadajo v sam vrhu. Ob tem pa nikakor ne smemo spregledati tudi zanimive cene.

Grajamo

Leta se ji poznajo in tega ne more skriti. Utesnjena notranjost, kratke sedalne površine na sedežih, zaspana armaturna plošča in trda plastika ne prepričajo. Zmoti pa lahko tudi odpiranje posode za gorivo, ki je možno le s ključem.

Končna ocena: 6. mesto

Če bi ocenjevali zunanjost in notranjost, potem drži, da se Fiesta v skoraj nobenem pogledu ne more primerjati s svojimi najnovejšimi tekmeci. Ker pa ti dve postavki ne odločata vedno ob nakupu novega avtomobila, ima Ford, predvsem pa Summit Motors, ki pri nas zastopa to znamko, velik adut v rokavu. In to je cena. Osnovno Fiesto s petimi vrati dobite že za dobrih 2.260.000 tolarjev.

Užitek v vožnji: 3/5

Verjetno se sliši zelo čudno, da je dobro tono težak avto, ki ga premika 70 ’konjičev’, lahko zanimiv za vožnjo. Pa je. Razlog za to pa so predvsem odličen menjalnik, natančen volanski mehanizem in zanesljivo podvozje.

5. Fiat Grande Punto 1.4 8V

Ni povsem tako, je pa nekaj res: da je to skoraj edini avtomobil izmed sedmerice, ki daje tudi ’v živo’, torej izza volanskega obroča, slutiti, kot da bi bil za razred večji od tekmecev. Delno k temu pripomorejo že kar razkošne notranje mere, delno pa občutek zračnosti, ki ga ta avtomobil daje.

Grande Punto je prvi avtomobil izmed nove generacije: na evropske trge je prišel pred Cliom, 207 in Corso (s katero si deli spodnji ustroj), a je časovna razlika največ okroglo leto. To pomeni, da je pravzaprav še na začetku svoje kariere in da je z naštetimi (vsaj časovno) neposredno primerljiv. Velja pa tudi zanj: neposredna primerljivost velja le do trenutka, ko lahko praktično ’sestavimo’ po tehniki in opremi podobne avtomobile. Kar pa je v resnici zelo težko.

Na Puntovih udobnih (prednjih) sedežih se sedi zelo dobro (tudi visoki bodo s prostornostjo zadovoljni), zagotavljajo pa tudi nekaj bočnega oprijema. Zelo dobra je tudi nastavitev volanskega obroča, saj si ga lahko voznik precej približa (za bolj športen položaj v vožnji), na žalost pa je volanski obroč plastičen in zato neprijeten za držanje. Ampak volanski obroč je mogoče naročiti tudi oblečen v usnje, medtem ko drugi notranji materiali (predvsem plastika – na armaturni plošči in drugod) ostanejo tudi pri najdražjem Puntu enaki – podpovprečni na otip, tudi v primerjavi s tule vštric postavljeno konkurenco.

V Puntu je tudi na zadnji klopi precej prostora, v čemer se je uvrstil med boljše na tem primerjalnem testu, pa prtljažnik pa je, če ocenjujemo vse njegove lastnosti, med slabšimi. Tako kot zunaj smo tudi v notranjosti zaznali nekaj nenatančnosti pri izdelavi, za zunanjost in notranjost pa velja tudi, da sta v splošnem prijetnih oblik. To sta – tako kot doslej – tudi eni izmed močnejših Puntovih kart v boju za kupce.

Njegov boljši del je tudi motor – klasični osemventilski izdelek, ki prav zaradi tega razvija dovolj navora za lagodno vožnjo, iz istega razloga pa ni posebej isker – ampak na dnu cenovne ponudbe takšnega skoraj ni mogoče najti tudi pri tekmecih. Spet nekoliko slabši del je njegov menjalnik, ki sicer omogoča dokaj hitro in tekoče pretikanje, je pa njegova ročica preveč nenatančna.

Tudi preostala mehanika je pri Grande Puntu zelo dobra: podvozje uspešno blaži grbine vseh velikosti, a obenem omogoča veliko vozne dinamike, saj je lega na cesti zanesljiva, občutek za volanom zelo dober (z bolj komunikativnim volanskim mehanizmom pa bi bil lahko še občutno boljši), celoten (splošen) vtis pa tudi zelo dober.

Grande Punto je tako kot njegovi predhodniki avtomobil, ki se ga vozniki vseh vrst hitro navadijo, saj je v vožnji lahkoten in prijazen do voznika. Dobra stran Grande Punta je tudi, da kljub (navidezni) večji konfekcijski številki ostaja v cenovnem razredu tekmecev. Vseeno pa so si v Torinu pustili kar nekaj manevrskega prostora za izboljšave – ne bo potrebno veliko, da se tudi v točkah, kjer je slabši, konkurenci približa.

Hvalimo

Videz zunaj in znotraj, ’hiter’ volan, notranji trušč in tresljaji, počutje za volanom, notranja prostornost

Grajamo

Kakovost izdelave, notranji materiali, potovalni računalnik, nekomunikativen volan.

Končna ocena: 5. mesto

Dva močna aduta ima Grande Punto: videz (zunaj in znotraj) in notranjo prostornost. Tudi z enim od šibkejših motorjev se zdi dokaj dinamičen avtomobil.

Užitek v vožnji 3/5

Volan je sicer hiter, a precej nekomunikativen. Sicer pa je v vožnji prijeten in ne utruja. Motor omogoča nekaj užitkov le pri majhnih in srednjih hitrostih.

4. Nissan Micra 1.2 16V

Micra je najbolj izstopajoči primerek tokratnega primerjalnega testa. Le poglejte jo! Njena posebna oblika že pri odločanju o nakupu kupca ogreje ali odvrne. To, da je najmanjša med tokrat primerjanimi, ji štejemo tudi v plus.

Medtem ko so preostali v zadnjih generacijah že pošteno zrasli (Peugeot 207, Opel Corsa, Fiat Grande Punto . . ) in se spogledujejo z merami, ki so nekoč veljale za spodnji del srednjega razreda, Micra ostaja prikupen malček, ustvarjen za mestna potepanja in polnjenje parkirnih lukenj. Da je najmanjša in da 80 ’konjev’ močnemu 1, 2-litrskemu bencinskemu motorju ni treba prevažati kaj dosti več kot tono suhe mase, je dodaten plus za vse, ki stavijo na majhno, hitro in okretno.

Med vsemi primerjanimi nas je najbolj navdušil seštevek Micrinih lastnosti podvozja, motorja in menjalnika. Motor se rad vrti, je med najživahnejšimi. Skupaj z dobrim menjalnikom (kratki in natančni gibi) in uglašenim podvozjem kar kliče k hitri mestni vožnji in zabavnim potepom po magistralkah. Le za avtocesto in daljše poti je Micra manj primerna. Premehki sedeži so preveč utrujajoči za daljše sedenje, njihova bočna opora je zanemarljiva, notranjost potniškega prostora je plastična in trda, a je vse na dosegu roke, preglednost instrumentov pa si zasluži le pohvale.

Nissanove najmanjše zunanje mere pomenijo manjši prtljažnik, kar Micra delno spretno prikriva z vzdolžno pomično zadnjo klopjo (edino v tem primerjalnem testu! ), ki v povsem nazaj pomaknjenem položaju omogoča potnikom na zadnji klopi (med primerjanimi) povprečno prostornost (trpeli bodo tisti, ki so višji od 175 centimetrov) in minimalen prtljažnik. Če je klop bližje prvima sedežema, je zgodba drugačna: zadaj ne bo sedel nihče, razen kak otrok v otroškem sedežu, prtljažnik pa se bo po prostornini lahko kosal s preostalo šesterico. Žal so snovalci pri zadnji klopi opravili le polovično nalogo. Naslonjalo zadnje klopi je deljivo po tretjinah, žal pa sedalni del ne sledi temu vzoru in se ne premakne. Dodaten minus zaradi (ne)podiranja sedalnega dela zadnje klopi je tudi stopnica, ki nastane pri preklopljenem naslonjalu. Tudi nizek rob prtljažnika nekaterim ne bo všeč.

Jeziček na tehtnici za ali proti nakupu Micre bi lahko premaknila Nissanova oblika, ki je še najbolj pisana na kožo voznicam. Moškega voznika v tem avtomobilu ne boste zasledili velikokrat. Dobro ali slabo? V bazenu vozil tega primerjalnega testa bi Micro izbral nekdo, ki mu je (prvi pogoj) všeč in v njej ne namerava (večinoma) prevažati potnikov in prtljage hkrati. V nasprotnem primeru so drugi uporabnejši.

Hvalimo

Živahen motorček, menjalnik s kratkimi in natančnimi gibi ter uglašeno podvozje služijo dinamičnim voznikom. Med vsemi testiranimi je Micra daleč najbolj prepoznavna. Dobrodošli sta tudi pomična zadnja klop in najmanjša žeja v tokratnem primerjalnem testu.

Grajamo

Trda plastika v notranjosti zmanjšuje vrednost avtomobila. Premehki in premalo oprijemljivi sedeži niso na ravni Micrine živahnosti. Zadnja pomična klop obljublja veliko, a razočara v preostalih elementih prilagodljivosti. Skromna je opremljenost z varnostnimi blazinami - le dve sta. Tudi potovalnega računalnika nima.

Končna ocena: 4. mesto

Ob velikem številu potnikov in večji količini prtljage je Micra v primerjavi z večino drugih (večjih) tekmecev manj uporabna. Čeprav ima kot edina vzdolžno pomično klop, jo ’tepejo’ manjše mere, ki se na prednjih sedežih sicer ne poznajo. Če je v igri prikupen malček za dva, pa palec gor.

Užitek v vožnji 4/5

Med vsemi tako motoriziranimi, kot so bili v našem testu, je Micra daleč najzabavnejša za vožnjo. Menjalnik je natančen, podvozje uglašeno, motor živahen. Z boljšimi sedeži bi se voznik med ovinki z Micro počutil kot riba v vodi.

3. Opel Corsa 1.2 16V

Ko smo med izbiranjem modelov za primerjalni test in dogovarjanjem z uvozniki v redakciji premlevali, katere avtomobile izbrati in kakšen bi lahko bil končni izid testa, je bila Corsa vedno pri vrhu. Ne nazadnje je njena prejšnja izvedenka zmagala na zadnjem primerjalnem testu tega avtomobilskega razreda, nova pa je lahko kvečjemu boljša, mar ne?

Kmalu se je izkazalo, da so naša predvidevanja pravilna – in hkrati tudi popolnoma zgrešena. Začnimo pri tistem, kar je tudi odločilo o končnem položaju Corse na tem primerjalnem testu in obenem že prvi trenutek pokopalo vse njene upe na zmago. Motor.

1, 2-litrski štirivaljnik se na papirju sicer lahko pohvali z napredno tehnologijo, o čemer priča že njegova zveneča oznaka Twinport Ecotec. Prav tehnologija Twinport (prilagodljivo delovanje sesalnih kanalov glede na obremenitev motorja) naj bi omogočala manjšo porabo in optimalno delovanje tudi ob nizkih vrtljajih, a v praksi ni tako.

V praksi Corsin motor razočara in je med vsemi primerjanimi zagotovo daleč najslabši. Dokler kazalec na merilniku vrtljajev ne prileze krepko čez številko 3.000, se namreč ne dogaja prav nič. Corsa pospešuje tako ležerno, da se je kolona testnih vozil na našem normnem krogu ob pospeševanju vedno pretrgala prav pri njej. Zato je treba motor vrteti v višje vrtljaje, to pa seveda pomeni veliko porabo. 7, 9 litra na 100 prevoženih kilometrov ni številka, na katero bi bili lahko pri Oplu ponosni, hkrati pa je bila Corsa z njo tudi najpožrešnejša med primerjanimi. Izkazala’ se je tudi z daleč najslabšo prožnostjo. Po drugi strani pa je res, da je Corsa s tem motorjem, če vam ni žal goriva in motor ožamete do konca, kar spodobno hitra, in da je motor zvočno in vibracijsko med bolj uglajenimi.

Škoda, da je motor Corsi odnesel toliko točk, saj je bila sicer v samem vrhu. Večina voznikov je pohvalila njeno podvozje, predvsem zato, ker gre za dobro kombinacijo dobrega blaženja udarcev izpod koles s čvrstostjo, ki zagotavlja, da je Corsa med najzabavnejšimi avtomobili na primerjalnem testu na ovinkastih cestah. Vse skupaj dobro dopolnjuje dovolj natančen in neposreden volan. Precej pohval je odnesla tudi notranjost (z občasno pripombo o zapletenem upravljanju potovalnega računalnika in nekaterih funkcij gretja in zračenja), večini voznikov pa je bilo všeč tudi sedenje (čeprav so nekateri omenili prekratko sedalno površino).

Pri sedenju na zadnjih sedežih je bila Corsa v povprečju testa, omeniti velja prtljažnik z dvema višinama dna (v dvojnem dnu je dovolj prostora za torbo s prenosnim računalnikom in podobne predmete, kar pomeni, da je tudi v resnici uporaben), z zlaganjem po tretjini deljive zadnje klopi (ob tem sedežnega dela sploh ni treba zložiti) pa je mogoče priti do popolnoma ravnega dna prtljažnika. Zelo uporabno!

Da je Corsa na koncu toliko zaostala za najboljšima, je kar majhno (slabo) presenečenje. A če posežete po kakšnem drugem motorju (morda dizlu), utegne biti v vseh pogledih vrhunski avtomobil.

Hvalimo

Podvozje, ki dobro združuje športnost in udobje, kakovostna notranjost, lahkoten in dobro izračunan menjalnik.

Grajamo

16-ventilski motor, ki pod tri tisoč vrtljaji ne da od sebe prav nič, poleg tega se na ukaze s stopalke za plin odziva z zamudo.

Končna ocena: 3. mesto

Corsi je višjo, morda celo najvišjo uvrstitev odnesel motor, ki je pravo nasprotje tistega, kar bi pričakovali od sodobnega motorja, namenjenega malčku za vsakdanjo uporabo. Vse drugo je odlično.

Užitek v vožnji 1/5

Da, podvozje je dobro, celo športno, ja, volan je dovolj natančen, zavore solidne, ampak vse skupaj nič ne pomaga, ker motor ubije prav vsako veselje.

2. Renault Clio 1.2 16V

Nekaj smo vedeli že pred testom, in sicer da bo Clio eden glavnih borcev za končno skupno zmago. Clio je skoraj vso svojo zgodovino prodajna uspešnica številka ena na našem trgu in nič kaj slabše se mu ne godi v drugih državah Evropske unije. Vedno je v samem vrhu. Pa je tudi najboljši? No, to je bilo glavno vprašanje. Tu sta novinca Peugeot 207 in Oplova Corsa, ki se več kot očitno slastno oblizujeta v želji za prestolom.

A Clio se ne predaja zlahka. Videti je dobro in zelo dobro je tudi sestavljen. Nimamo mu kaj očitati, že na prvi pogled je izdelek, kot se spodobi. Še boljši je v notranjosti. Je največji po notranjih merah, posebno dobro (prostorno in udobno) pa se v njem sedi na sprednjih sedežih. Vozniki visoke rasti (Lucky, Saša in Aljoša) so se sicer malce pritoževali nad namestitvijo volanskega obroča, a tisti bolj običajne višine takšnih slabosti nismo zaznali. Nekaj več prostora bi si želeli le zadaj (tako na zadnji klopi kot v prtljažniku), a če nameravate voziti na zadnji klopi le otroke, ne bo težav. No, razen če pri svojih 16 letih in 190 centimetrih ne trenirajo košarke.

Clio nas je navdušil z najbolj lično in lepo ’pospravljeno’ ter ergonomsko dodelano armaturo med tekmeci. Na področju udobja, opremljenosti in same uporabnosti je s prepričljivo prednostjo dobil največ točk. Vse je na svojem mestu, predalčkov za drobnarije je dovolj, prezračevalni sistem s klimatsko napravo vred deluje zelo dobro in materiali, s katerimi so mu oblazinili sedeže ter stene, po svoji kakovosti in izdelavi segajo že v višji srednji avtomobilski razred.

Pri voznih lastnostih smo Clia ocenili visoko. Je v tisti zlati sredini, za katero lahko rečemo, da prinaša dober kompromis med udobjem (mehkobo blažilnikov) in lego na cesti ter torej s tem tudi pri varnosti. Kolesa se dobro oprimejo asfalta, tudi ko voznik zahteva malce več kot lenobno nedeljsko vožnjo, pogrešali pa smo le neposrednejši volan, ki bi natančneje prenašal informacije s prednjega para koles. Podobno je tudi pri zavorah, ki so sicer povsem dorasle svoji nalogi varnega zaustavljanja, a pri občutku na stopalki smo pogrešali pristnejši stik oziroma natančnejšo informacijo, kaj se dogaja z in pod kolesi.

Malce več bi si želeli tudi od sicer poskočnega 1, 2-litrskega motorčka. Resda je eden boljših v tem razredu, a počasi postaja preslaboten za vedno večji in občutno težji avto. To se je poznalo tudi na porabi goriva, kjer je sicer priznano varčen motor porabil 7, 3 litra na 100 kilometrov, kar je nič več in nič manj kot sivo povprečje. Vsekakor pa bi prijaznejši porabi botrovala šesta prestava v sicer dobrem menjalniku. Ta Clio jo obupno potrebuje predvsem na avtocesti.

In če pogledamo nanj še skozi denar, ugotovimo, da ni (najbolj) poceni. Res pa je tudi, da v Sloveniji skoraj ni avtomobila, ki bi izgubil tako malo svoje vrednosti, zato je tudi visoka cena relativna stvar. Več stane na začetku, a tudi na koncu, ko ga prodate, zanj dobite več, kot bi za druge. Po drugi strani pa Clio ne glede na vse ponuja zelo veliko. Od varnosti, udobja, opremljenosti in kakovosti naprej. Nedvomno je tudi v tej zadnji generaciji med avtomobili, ki narekujejo tempo razvoja, in je vzor, kakšen mora biti dober mali avto na pogled.

Hvalimo

Oprema in materiali so odlični in za ta avtomobilski razred nadpovprečni. Navdušuje tudi pregledna in do voznika prijazna armatura.

Grajamo

Preveč posreden volan ne zagotavlja najboljšega stika s prednjimi kolesi, podobno velja za občutek na zavori. Lahko bi imel več prostora zadaj in v prtljažniku.

Končna ocena: 2. mesto

Clio ostaja Clio, torej je dober tudi v najhujši konkurenci, in kot se je pokazalo na testu, še vedno spada med tisto peščico avtomobilov, ki nakazujejo smernice preostalim, torej tekmecem, ki lahko le sledijo. Za svoj denar boste dobili korekten avto (nekoliko drag), z veliko udobja in prostornosti na sprednjih sedežih. Malce manj prostora pa je na zadnji klopi in v prtljažniku.

Užitek v vožnji 2/5

No ja, o užitkih kdaj drugič. To je avto za tiste, ki cenijo uporabnost in udobje. Za druge, ki iščejo užitke, imajo pri Renaultu nekoliko drugačnega Clia.

1. Peugeot 207 1.4 16V

Predhodnika bo 207 le stežka dohitel, kaj šele prehitel. Peugeot 206 je bil ljubljenec ženskih src, ki je z nesmrtno obliko še dandanes videti kot vrhunska oblikovalska stvaritev, predvsem moškim ljubiteljem avtomobilskih športov pa se še danes kolca po uspehih v reliju, ki je Peugeot zavihtel med najuspešnejše znamke v tem športu. Da, 207 je imel že ob rojstvu veliko breme na svojih ramenih!

Naslednik je večji, bolj oglat, širši in agresivnejši. Če smo pri Dvestošestici trdili, da je v njej dobro videti le kakšna prikupna deklina, pa je 207 veliko bolj univerzalen, primeren tako za moške kot ženske, zaradi izdatnejših mer pa celo za majhne družine. Prostora v notranjosti je res veliko, zaradi zakonov aerodinamike je treba požreti le kakšno pikro na račun manjšega prostora za glave potnikov.

Notranjost je sveža, mogoče ne tako oblikovalsko dodelana kot zunanjost, vendar pa še vedno všečna in uporabna. Zaradi opreme Sport se je testni 207 bohotil z dodatki aluminija (seveda je to le plastična imitacija! ), belimi podlagami velikih in preglednih merilnikov, ki so bili trenutni modni muhi v prid obkroženi še s ’kromiranim’ robom. Skupaj z rdečimi iglami deluje bela podlaga številčnic kot strup, ki prav razvaja vidne živce tam zadaj za očesnima zrkloma . . Na vrhu sredinske konzole je dobil prostor velik zaslon, na katerem lahko prikličemo podatke o radijski postaji, ki jo trenutno poslušamo, ali potovalnem računalniku, zelo priročno velika pa je tudi digitalna ura in primerno opazna zunanja temperatura.

Položaj za volanom je odličen: morda se lahko Corsin volanski obroč bolj približa vozniku, vendar pa je že Peugeotova ergonomija odlična. Volanski obroč je seveda nastavljiv tako vzdolžno kot po višini, športni sedeži (oprema Sport! ) pa brez težav objemajo tako suhce kot tiste, ki so se med prazniki preveč najedli. Slaba stran bočnih opor je le moteč občutek pri prestavljanju, ko se desni komolec prehitro sreča z robom sedeža. Vozniki visoke rasti so pogrešali malce več vzdolžnega pomika sedeža, prav nobeden izmed testne sedmerice pa se ni pritoževal nad slabšo preglednostjo.

Nizek bok avtomobila in veliko steklenih površin dajo v tem avtomobilu takoj občutek svežine in svetlosti, čeprav bo zato samodejna klimatska naprava (ki je bila ločena za voznika in sovoznika) morala poleti malce bolj garati. Na zadnji klopi 207 še zdaleč ni zmagovalec, saj smo v njem najslabše sedeli, ima pa zato po tretjini deljivo zadnjo klop (tudi sedalni del! ) in ravno dno prtljažnika, ko ste prisiljeni sami odpeljati iz trgovine večji kos pohištva. Prtljažnik je z 270 litri prostornine v zlati sredini: večji je Cliov (288), Corsin (285) in Puntov (275), manjši pa Fiestin (268), Getzev (254) in Micrin (251).

Žična povezava pri menjalniku je zopet povzročila zgražanje nekaterih voznikov, ki so z desnico hitrejši kot tehnika. Peugeotova prestavna ročica je zaradi te tehnične rešitve sicer rešena tresljajev, vendar pa je zato tudi manj natančna in upirajoča, ko hočemo sredi dinamično odpeljanega ovinka pretakniti v drug zobniški prenos. Ali so za to krivi tudi nosilci motorja in menjalnika, nismo preverjali, vendar pa v vsakem primeru ostane slab priokus, ko tehnika noče ubogati. A če pogledamo resnici v oči, med nežnim in počasnim prestavljanjem (tako zelo verjetno prestavljajo vsi vozniki, ki si omislijo slabše motorizirane različice, kajne? ) menjalnik nežno prehaja med številnimi zobniki ne glede na to, ali je segret ali mrzel, zato ga zaradi upiranja pri dinamičnejši vožnji tudi nismo preveč kaznovali.

Med tekmeci je bil motor eden boljših, tako po navoru pri nižjih vrtljajih kot tudi pri poskočnosti pri višjih. Tisoč štiristo kubičnih centimetrov prostornine in 16-ventilska tehnika, kar prinese 90 ’konjev’, je za ta razred avtomobila povsem dovolj. Pospešek od 0 do 100 kilometrov na uro je zadovoljivih 14, 9 sekunde, daleč najboljši rezultat pa je imel 207 pri dolgi prožnosti. Zato lahko menjalnik kdaj celo zanemarjate, čeprav bi bilo škoda, da ne bi izkoristili zanesljive lege na cesti, ki že meji na športno. Z boljšimi gumami bi bila ta verjetno še boljša!

Za nekatere presenetljivo, za druge sploh ne: Peugeot 207 je zmagovalec našega primerjalnega testa. Največjo prednost pred novincem, Opel Corso je večinoma nabral zaradi boljšega motorja, vendar pa tudi po preostalih kriterijih vodi ali je povsem pri vrhu. Še enkrat lahko ugotovimo, da je 206 kljub težki nalogi dobil primernega naslednika!

Hvalimo

Opremljenost (dvodelna samodejna klimatska naprava, potovalni računalnik . . ), motor (predvsem prožnost), položaj za volanom, lega na cesti, oblika karoserije, veliki in pregledni merilniki z belo podlago (tudi velik zaslon na vrhu sredinske konzole).

Grajamo

Zatikajoč in nenatančen menjalnik (pri dinamičnejši vožnji), malo prostora za glave potnikov, cena rabljenega avtomobila.

Končna ocena: 1. mesto

S to obliko karoserije, ki je všeč večini moških in žensk, prostornostjo, opremljenostjo (paket Sport) in motorjem (eden boljših na primerjalnem testu, pri prožnosti pa absoluten zmagovalec) je upravičeno stopil na zmagovalno stopničko. V njem se bodo dobro počutile tako one kot oni, le družine bodo pogrešale malce več prostora na zadnji klopi in v prtljažniku.

Užitek v vožnji 3/5

Odziven in poskočen motor, dobro podvozje (ki bi bilo še boljše z boljšimi gumami), le pri zatikajočem menjalniku so se mnenja v uredništvu zelo kresala.

Peter Kavčič, Vinko Kernc, Matevž Korošec, Dušan Lukič, Aljoša Mrak, Mitja Reven

Foto: Aleš Pavletič

Podrobnejše meritve najdete v reviji Avtomagazin št. 24/2006

Značke: