Volkswagen Eos 2.0 TFSI

Dokler ne zavijete s ceste na letališče in vas v nizkem letu, pod hudičevo čudnim kotom, ne preleti Extra 300L s šestkratnim državnim prvakom v akrobatskem letenju Petrom Podlunškom za krmilom. Trenutek, ki ga je vredno doživeti! Trenutek, ki z užitkom vetra v laseh nima več veliko skupnega. Prej z življenjem na nebu.

Proti nebu so se obračali tudi Volkswagnovci, ko so iskali ime za svoj kupekabriolet. Eos ni računalniško izbrano ime, kot bi kdo pomislil. Ime izvira iz grške mitologije, za katerim se skriva boginja, ki je skrbela za to, da je za vsako nočjo na Zemlji posijal nov dan.

Kako primerno ime za kabriolet. Volkswagnov Eos zahteva največ 28 sekund, da vam pričara dan. Toliko časa potrebuje, da spusti vsa štiri stranska stekla in zloži streho v prtljažni prostor. Obstajajo pa tudi drugi načini, s katerimi pričarate dan v tem avtu. Če je dež, bo zadostovalo že to, da odgrnete plastično zaveso, ki preprečuje svetlobi, da bi vdirala v potniško kabino. V lepših dnevih lahko s pomočjo elektrike privzdignete zadnji del steklenega dela strehe in tako spustite svež zrak v notranjost. Če tudi to ni dovolj, pa je mogoče stekleni del s pritiskom na gumb pomakniti tudi povsem nazaj.

Očiten dokaz, da v Wolfsburgu pri razvoju Eosa niso razmišljali le, kako bi na trg poslali še en kupekabriolet, ampak kako bi razvili avto, ki bo ponudil največ. Eosova zložljiva streha je izvrsten izdelek, ki je nastal v sodelovanju s priznanim proizvajalcem strešnih oken, Webastom. Da jo lahko zlagamo in premikamo, skrbi elektrohidravlični sistem z radialno batno črpalko in osmimi hidravličnimi valji; za ukazovanje temu sistemu pa ličen in s kromom prevlečen dekoracijski dodatek, ki ga najdemo na sredinskem grebenu. Igro gibanja petih sestavnih delov strehe (ja, Eos jih ima pet in ne tri kot večina tekmecev) pa bi lahko opisali kot popolno umetnost.

Inženirji so šli še korak dlje in gibanje posameznih sklopov prilagodili tako, da lahko streho odpirate in zapirate tudi v garažah. V najvišji točki se od tal oddalji za največ okoli 170 centimetrov. Torej posebne pozornosti nad glavami Eos ne zahteva. Potrebuje jo drugje - povsem zadaj. Pokrov prtljažnega prostora se odpira pod kotom, ki za zadkom zahteva dobrih 35 centimetrov dodatnega prostora. Verjetnost, da tega prostora ni, je sicer majhna - z avtom se morate resnično povsem približati oviri - toda če se kljub temu bojite, da bi se vam zgodilo kaj takšnega, skrb raje prepustite napravi, ki vam priskoči na pomoč pri parkiranju (PDC). Ta je v Eosu dovolj pametna, da preprečuje tudi takšne stvari. Slaba stran je le ena; našli jo boste na seznamu doplačil.

Ampak to je ena redkih stvari, ki v Eosu zahteva doplačilo. V nasprotju z večino Volkswagnov je Eos na trg prišel z enim samim paketom opreme, zato pa s tem toliko bogatejšim. Če le na hitro preletimo najpomembnejše stvari: ima elektriko, ki pomika skoraj vse premikajoče dele (stekla, ogledala, streho) na karoseriji, polsamodejno klimatsko napravo (Climatic), osvetlitev kozmetičnih ogledalc, radio s CD-predvajalnikom (RCD 300) in štirimi zvočniki, prednje meglenke, sisteme ABS, EDS, ASR in ESP, spoštljivo število varnostnih blazin (čelnih in stranskih), aktiven sistem varnostnih ščitov v primeru prevračanja, pri različicah z 2, 0-litrskimi motorji pa tudi usnje na trikrakem volanskem obroču, prestavni ročici in ročici ročne zavore ter prednja športna sedeža z žepoma na hrbtih naslonov.

Dokaz več, da pri Volkswagnu odločno postavljajo Eosa nad njegove tekmece v razredu. S 441 centimetri dolžine prekaša Megana Coupé-Cabriolet (436 cm) in Peugeota 307 CC (434, 5 cm). Končno o tem, kje moramo iskati Eosa, veliko pove tudi motorna paleta. Tako sodobne zlepa ne boste našli. Prav vsi motorji so podprti s sistemom neposrednega vbrizga - bencinski s tehnologijo FSI in edini dizelski s TDI - že kmalu pa se obeta še 3, 2-litrski šestvaljnik, kar je nedvomno posebnost v tem razredu. Še toliko bolj, če izhajamo iz dejstva, da je Eos narejen na osnovi Jette in da tam ta motor ni na voljo. Največji v Jetti je 2, 5-litrski petvaljnik, namenjen pretežno severnoameriškemu trgu, najmočnejši pa motor, ki je gnal tudi testnega Eosa, 2, 0-litrski TFSI.

Ampak preden se poglobimo vanj in v njegove zmogljivosti, poglejmo v notranjost in se prepričajmo, ali je Eos res Jetta s pomično streho. Prvi vtis, ki ga boste dobili, vam bo dal pritrdilen odgovor. Počutje v notranjosti in vse, kar lahko vidite tam, je res precej podobno tistemu v Jetti. Ampak to je le dobro! Tako Golf kot Jetta sta v primerjavi s svojimi tekmeci že zdavnaj dokazala, da sta nadpovprečno dobra avtomobila, in to na mnogo področjih. Enako velja za Eosa.

Dvobarvna kombinacija, v kateri se postavlja na slikah, in dekorativni elementi iz aluminija pa so le še dokaz več. Da ga ne bi okitili z imeni, kot je na primer družinski kabrio, so oblikovalci poskrbeli z na novo oblikovanimi in s kromom obrobljenimi zračniki ter spremenjenimi oblogami vrat. In verjemite, da dvomov o tem, kje oziroma v katerem avtu sedite, tukaj ni. Ne nazadnje za to poskrbita tudi nizka kupejevsko zaobljena streha in ogromno, skoraj 0, 7 kvadratnega metra veliko strešno okno nad glavami.

Dokler je streha nad glavami, je trušč v notranjosti skoraj povsem primerljiv s tistim, ki ga slišite v navadnih avtomobilih. Tudi čvrstost oziroma togost karoserije je nadpovprečna, ko imamo v mislih kabriolete. Slabosti takšne (kupejevske) zasnove moramo torej iskati drugje. V ogromnih vratih, ki med odpiranjem na parkiriščih zahtevajo svoj prostor, in utesnjenem dostopu k zadnji klopi. Kljub funkciji 'easy entry', s katero sta opremljena prednja sedeža. Ko je streha pospravljena v zadku, te težava zgine, pojavijo pa se druge.

Zadnja klop, ki je nadpovprečno prostorna tudi za dva odrasla, postane skoraj neuporabna. Količina zraka, ki že pri nekoliko večjih hitrostih začne vdirati v prostor za prednjima sedežema, postane hitro moteča. Povsem drugače je spredaj. Eos je dobro zasnovan kabriolet in to lahko rečemo tudi za zaščito pred vetrom. Povprečno veliki se bodo lahko dobesedno poigravali s količino vetra, ki ji bodo še dovolili vstopati v prostor za vetrobranskim steklom.

Pri velikih hitrostih postane moteče le vrtinčenje zraka, ki nastaja za prednjima sedežema, ampak da bi se izognili temu, so na seznam doplačil postavili tudi vetrno mrežo, ki odlično opravlja svoje delo. In potem vas bo na to, da sedite v kabrioletu, opozarjalo le še bolj ali manj nežno trepljanje vetra po temenu glave.

Prostor, ki je v kabrioletih najmanj uporaben in posledično tudi najmanj zanimiv, je prtljažnik. Še posebej če v njem večino prostora zaseda streha. Da je pri Eosu drugače, ne moremo reči, so pa tudi temu pri načrtovanju namenili dovolj pozornosti. To je opaziti že, ko odprete pokrov. V nasprotju z nekaterimi tekmeci je presenetljivo lično obdelan, zložena streha v njem pa zahteva manj kot polovico celotnega prostora.

Od skupno 380 litrov jih še vedno ostane 205. Povedano z drugimi besedami: od kompleta petih testnih kovčkov smo ob zloženi streho vanj zlahka pospravili en velik (85, 5 l) in en letalski kovček (38 l) ter nahrbtnik, s streho, razpeto nad glavami potnikov, pa je nastal prostor še za srednje velik kovček (68, 5 l).

In ker že govorimo o prostorninah, je prav, da se dotaknemo še tiste pri motorjih. Na tokratnem testu smo preizkusili oba 2, 0-litrska bencinska agregata - 2.0 FSI in 2.0 TFSI. S prvim sicer nismo opravili meritev, saj je k nam prišel le za dva dni. Vseeno pa lahko po vsem, kar nam je pokazal, zatrdimo, da je dovolj zmogljiv, da so 'kruzanja' z njim prijetna. Tudi po avtocestah. Ampak če ste uživač in ljubitelj hitrost, bo pravšnji vendarle TFSI, ki je seveda dražji, a tudi zmogljivejši.

Podhranjenosti ne pozna. Nasprotno, če stopalko za plin pohodite po moško, zna tudi podivjati. In v takih trenutkih serijsko dodatni ESP lahko pride še kako prav. Ročni menjalnik s šestimi prestavami pa poskrbi le še za več dinamike. In kar je verjetno najbolj razveseljivo: poraba goriva v primerjavi z atmosfersko polnjenim agregatom ni manjša le na papirju, ampak tudi v resnici. Nam je v TFSI v poprečju pil 11, 7 litra na 100 prevoženih kilometrov, oziroma približno 0, 4 litra manj kot 2.0 FSI, s streho, pospravljeno v prtljažniku, pa lahko poraba poskoči tudi za cel liter navzgor. Odvisno od teže vaše noge in hitrostnih povprečij.

Ampak glede na to, da doživite užitke življenja na nebu, to sploh ni visoka cena. Petrova Extra, na primer, v eni uri požre 120 litrov letalskega goriva. In le-to ne stane 248, ampak 450 tolarjev.

Matevž Korošec

Foto: Aleš Pavletič