Volkswagen Golf 1.4 TSI GT

Vem, kaj vas bega; to, da je najmanjši v paleti. Pa še bencinski povrhu. Kombinacija, ki v današnjem času ne obeta prav veliko, kajne? Ne nazadnje to dokazuje tudi Golfov cenik. Osnovnega motorja s 55 kilovati (75 KM) v njem sploh ni. In kako je lahko nekaj, narejeno na enaki osnovi, naenkrat zanimivo? Pa ne samo zanimivo, vrhunsko!

No ja, zadeva vseeno ni tako preprosta, kot se zdi. Res je, da sta oba motorja prostorninsko enaka. In res je tudi, da imata oba enako razmerje med vrtino in gibom (76, 5 x 75, 6 milimetra), ampak popolnoma enaka nista. Kvečjemu podobna. Da so pri Volkswagnu lahko predstavili prostorninsko majhen motor s tako ogromno zalogo moči - na liter prostornine TSI zmore 90 kilovatov (122 KM) - se je moralo najprej zgoditi nekaj povsem drugega.

Razviti so morali tehnologijo neposrednega vbrizga bencina (FSI), ki ločuje sesanje zraka od vbrizgavanja goriva. Tako so lahko izpolnili vedno strožje predpise glede obremenjevanja okolja. Nato je nastopila druga faza. Neposredni vbrizg goriva so združili s sistemom prisilnega polnjena. To so storili pri večjem 2, 0-litrskem štirivaljniku, tistem, ki poganja Golfa GTI in nosi oznako TFSI. Zadeva se je obnesla! Tehnologija FSI in turbopuhalo sta dala pričakovane rezultate. Nastopila je tretja faza.

V roke so vzeli osnovni motor iz palete, ga dodelali, mu nadeli že preizkušeno tehnologijo ter ga okrepili z mehanskim kompresorjem. In zdaj pozor - ta ’mali’ motor pri komaj 1.250 vrtljajih v minuti postreže z 200 Nm navora, 250 vrtljajev višje kompresor in turbopuhalo dosežeta največji tlak (2, 5 bara) in pri 1.750 vrtljajev je že na voljo vsa količina navora (240 Nm), ki v ravni črti vztraja vse do številke 4.500. Osupljivo!

Še toliko bolj, če vemo, kaj se medtem dogaja pod motornim pokrovom. Kompresor in turbopuhalo imata točno določeni nalogi. Prvi skrbi za odzivnost v spodnjem delovnem območju in drugi v zgornjem. Da to deluje, so ju postavili zaporedno. Toda največji izziv je inženirje šele čakal. Delovanje obeh so morali še uglasiti. Kompresorju v spodnjem območju turbopuhalo pomaga le znatno. Pri 2.400 vrtljajih vlogi obrneta, od 3.500 vrtljajev pa je polnjenje v celoti prepuščeno turbopuhalu.

Vendar delo kompresorja s tem ni končano. Če vrtljaji padejo pod številko 3.500, priskoči na pomoč in poskrbi, da agregat ponovno zadiha s polno sapo. To mu omogočata elektromagnetna sklopka znotraj vodne črpalke, ki nadzoruje njegovo delovanje, in poseben ventil, ki z odpiranjem in zapiranjem lopute usmerja dotok svežega zraka. Enkrat h kompresorju in drugič neposredno k turbopuhalu.

Stvar v praksi torej sploh ni preprosta, najbolj presenetljivo pri vsem tem pa je, da se motor, razen v izjemnih trenutkih, vede prav tako kot atmosfersko polnjeni. Kaj se v resnici dogaja pod motornim pokrovom, voznik sploh ne sluti. Motor skozi celotno delovno območje vleče agresivno, pri 6.000 vrtljajih doseže svojo največjo moč (125 kW/170 KM) in se, če je potrebno, brez težav zavrti do številke 7.000, kjer elektronika prekine vžig.

Kaj to pomeni v praksi, je z besedami težje opisati. Tudi številke o zmogljivostih, ki, mimogrede, povsem držijo (mi smo izmerili celo za desetinko sekunde boljši pospešek z mesta do 100 kilometrov na uro) verjetno niso dovolj, da bi dobili pravo predstavo.

Še najnazorneje vse skupaj opiše gumb, ki ga najdete na sredinskem grebenu in na katerem je izpisan znak W. Pri starejših modelih samodejnih menjalnikov so ta znak uporabljali za zimski (winter) program, ki je lahko zmanjšal motorni navor na pogonskih kolesih, toda pri avtomobilih z ročnimi menjalniki tega še nikoli nismo videli. Do zdaj!

Torej, vam je postalo jasno, kaj so v svet poslali Volkswagnovci? S čim podobnim niso okitili niti svojih najbolj navitih dizlov. Zanje pa vemo, da so zaradi svoje zasnove ’navorsko’ zmogljivejši. Toda, razlog za to moramo iskati drugje. Vzemimo za primer motorja, ki sta po moči povsem primerljiva: bencinskega 1.4 TSI in dizelskega 2.0 TDI. Oba dosežeta največji navor pri 1.750 vrtljajih v minuti. Pri enem to pomeni 240 in pri drugem 350 Nm. Toda pri TDI-ju začne navor, zatem ko doseže vrh, padati, največjo moč pa motor doseže že pri 4.200 vrtljajih v minuti.

Tam, kjer bencinar še vedno ohranja nespremenjeno količino navora in kjer njegova moč sploh še ne stopi v ospredje. Delovno območje največje moči je tako veliko širše, to pa na spolzkih podlagah lahko pomeni veliko več dela z obvladovanjem vozila. Kako velike so pri TSI-ju obremenitve, ne nazadnje priča podatek, da so morali blok motorja in vitalne dele iz lahkih litin nadomestili z novimi iz trdnega jekla, maso motorju pa so po drugi strani zmanjšali z aluminijasto glavo.

Ni dvomov, toliko užitkov, kot jih pričara ta Golf, boste našli le v redkih avtomobilih tega razreda. K temu pripomorejo tudi nižje podvozje (15 milimetrov), večja kolesa (17 palcev), širše gume (225/45 ZR 17), športni sedeži in šeststopenjski menjalnik, ki sodijo v paket opreme GT, ampak glavnino užitkov še vedno lahko pripišemo motorju. Motorju, ki bo v prihodnosti skoraj zagotovo pokopal dizle.

Matevž Korošec

Foto: Aleš Pavletič