Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 vrata)

Verjetno je vsaka nova generacija Golfa avtomobil, ki ga slehernik starega sveta najbolj željno pričakuje; kakšen bo? Golf pa vsakokrat, zdaj že četrtič zapored, odgovori enako: je le rahlo drugačen od prejšnjega, a hkrati tudi boljši od njega.

Rahlo drugačen? No, že, po dva para pokritih okroglih luči spredaj in zadaj sta morda res opazna novost, ampak spomnite se, kako drugačen je novi Mégane od starega, Stilo od Brava, 307 od 306 in tako naprej. Golfova silhueta ostaja skoraj ves čas enaka in vse od druge generacije naprej z nežno zalikanimi robovi. Vse podrobnosti znotraj silhuete so le variacije na znano temo. Opazili boste le dvoje večjih novosti: da je čeden velik znak zdaj tudi kljuka za zadnja vrata (v umazanem vremenu vedno umazana) in da se bo treba ponoči navaditi na utripanje zunanjega ogledala, kamor so pospravili bočne utripalke.

Notranjost je drugo poglavje, tu je odklon oblike veliko bolj opazen. Seveda: notranji videz mora biti všečen, a tudi v službi ergonomije, se pravi v službi prijetnega upravljanja posameznih elementov vozila. Golf se sam sebi ni izneveril; sedenje v njem, še posebej za volanskim obročem, je tipično (Golfovo, Volkswagnovo in koncernsko), kar za voznika pomeni zelo dober položaj za volanom, (pre)dolg gib stopalke sklopke, dober položaj prestavne ročice, odlično nastavljivost sedeža ter volanskega obroča in visoko postavljeno armaturno ploščo.

Ta je sedaj bolj »napihnjena«, z bolj vodoravnim zgornjim delom, pa z osrednjim delom, zaokroženim v velikem polmeru. Merilniki so tudi tu veliki in pregledni ter s številnimi (koristnimi) informacijami, levo pa je oblikovno ločen del, namenjen upravljanju klimatske naprave in avdiosistema. Oba zaslužita izključno pohvale, od načina (preprostosti) upravljanja do učinkovitosti delovanja. Radijski sprejemnik s predvajalnikom zgoščenk ima malo gumbov, ki so prijazno veliki (a je žal še vedno brez volanskih gumbov! ), klimat- ski del pa v večini (tudi neprijetnih) vremenskih pogojev ne zahteva pogostega poseganja v njegovo delovanje.

»Sportline« med drugim pomeni tudi bolj športno oblikovana sedeža: ta sta zelo dobra, precej trda, z dolgim sedalnim delom, z zelo izrazitim bočnim oprijemom na sedalnem delu in na naslonjalu, le usločenost naslonjala bi smela biti opazno bolj izrazita za udobnejše preživljanje ur v avtomobilu; žal tudi nastavljiv ledveni del ni v veliko pomoč. Opazno bolje kot v prejš- njem Golfu se bo godilo potnikom na zadnji klopi, saj je tam zdaj več prostora predvsem po zaslugi daljše medosne razdalje - in seveda spretnejše zasnove.

Še vedno pa ostaja slabši del Golfovega uporabnega dela prostor za razne stvari; prav veliko mest za odlaganje drobnarij nima (še posebej če se spomnite radodarnega Tourana! ), nič kaj bolj uporaben pa ni njegov prtljažnik. Ta je sicer vrhunsko obdelan in v osnovi pospravi lep del naših standardnih kovčkov (vse z izjemo enega manjšega, 68, 5-litrskega), a šepa pri prilagodljivosti. Ker se sedalni del klopi ne prekucne, ostane po tem, ko prekucnete naslonjali, stopnica, naslonjali pa ostaneta v nepraktično položnem položaju. Lahko bi bil boljši!

Tako kot pristaše ima tudi nasprotnike. Ampak (spet) je treba prve razveseliti, druge pa (morda? ) razočarati: Golf je dober! Potem ko se namestite za volanski obroč in si nastavite položaj, sledi spoznavanje vožnje. Kmalu lahko ugotovite, da je vidljivost naprej zelo dobra, nazaj pa nekaj manj (pretežno zaradi širokih stebričkov B in C, pa tudi zaradi nizke zadnje šipe), da je vidljivost ponoči dobra tudi s klasičnimi žarnicami in da je vidljivost v dežju dobra zaradi dobrih brisalnikov. Toda tudi pri Golfu vsakokratni aerodinamični prijemi (skozi generacije) za malenkost zmanjšajo priročnost čiščenja snega, ki se med vožnjo nabere pod prednjima brisalnikoma.

Vožnja? Elektromehanski volanski servo se zelo dobro izkaže, saj posreduje dobro informacijo o dogajanju pod prednjima kolesoma in le najboljši hidravlični (klasični) so od njega boljši. Ni sicer športno neposreden, a je tak (torej kompromis med športnimi zahtevami in udobjem) bolj prijazen širšemu spektru voznikov. Zelo dober je tudi občutek na stopalki zavore, torej takrat, ko ne zavirate z vso močjo; nadziranje zavorne moči je zato lahkotno delo. Vsi nadaljnji občutki v vožnji pa so tesno povezani s pogonskim strojem, ki si ga izberete.

Menda je najbolj kulten TDI, torej turbodizel z neposrednim vbrizgom goriva. V testnem Golfu se je vrtel najsodobnejši med njimi, štirivaljnik s 16-ventilsko tehniko in z dvema litroma prostornine. Ni sicer najmočnejši - v prejšnji generaciji ste si lahko omislili 1.9 TDI s 150 konjskimi močmi, ki je na voljo tudi v drugih avtomobilih koncerna VAG. Ta jih ima 140, a tudi 320 njutonmetrov največjega navora od 1750 do 2500 vrtljajev v minuti. Ni treba prebrati teh vrstic, da bi to ugotovili, saj to pokaže njegov značaj skozi vožnjo.

Od prostega teka pa do 1600 vrtljajev v minuti sicer vleče, a dokaj slabo. Potem se nenadoma zbudi in sunkovito vleče vse do slabih 4000 vrtljajev v minuti. Nad to vrednostjo se prične naraščanju vrtljajev vidno upirati, a je voznikovo siljenje tudi nesmiselno; skupaj s 6-stopenjskim (roč- nim) menjalnikom ima motor namreč lepo lastnost, da sta velikokrat (torej pri različnih hitrostih) na voljo dve prestavi, v katerih motor odlično potegne.

Že v začetku obljubi veliko: steče v trenutku (seveda po predgretju, ki je precej kratko) in ogret v notranjost ne pošilja neprijetnih tresljajev. Še bolj razveseljiva je njegova poraba: če smemo verjeti potovalnemu računalniku, bo pri 180 kilometrih na uro porabil 10, pri največji hitrosti pa (le) 13, 3 litra plinskega olja na 100 kilometrov. Praksa pokaže, da je ob zmerni vožnji zadovoljen z manj kot sedmimi, pri pospešenem tempu pa z devetimi litri na 100 kilometrov. Ob tistem, kar ponudi, zahteva zelo malo.

Šestih prestav v menjalniku se ni treba ustrašiti; pretikanje je lahkotno in z značilno povratno informacijo (če vozite Golfa četrte generacije, se boste v tem počutili zelo domače), pri bolj športnih zahtevah (hitrost pretikanja) pa je bolj poslušen, kot so bili Volkswagnovi menjalniki prej. Ostajajo pa dolga prestavna razmerja, značilna za (vse) dizle, kar pomeni, da se v šesti prestavi v prostem teku vozite skoraj s hitrostjo 50 kilometrov na uro! Vsekakor je menjalnik skupaj z diferencialom odlično izračunan glede na zmogljivosti motorja in omogoča tako lagodno kot športno (hitro) vožnjo.

Raztegovanje medosne razdalje ne pomeni le več notranjega prostora in večje karoserije, ampak vpliva tudi na smerno stabilnost. Takšen Golf se lahko pelje 200 kilometrov na uro in pri tem ne kaže znakov nemirnosti, na kar pa vpliva tudi njegovo podvozje. Golfi so bili vedno »trdi« in tudi pri tem je podvozje precej togo (a vseeno udobno), koloteka pa sta široka prek poldrugega metra.

Zdaj ima namesto poltoge preme (Golf 4) posamične obese, kar pomeni nekaj več udobja predvsem na zadnji klopi pa tudi natančnejše vodenje koles in s tem nekoliko boljšo lego na cesti. Še vedno pa jasno izraža pogonsko zasnovo: po dolgi nevtralnosti karoserije prične v skrajnih pogojih (velika hitrost v ovinku) siliti z nosom iz ovinka, proti čemur zelo dobro pomaga odvzemanje plina. Pri tem (manj izrazito kot pri prejšnji generaciji, a še vedno opazno) rahlo odnese zadek, kar utegne presenetiti le na zasneženih cestah, pa še takrat lahko za dobrim volanom hitro popravite smer gibanja vozila.

Če vam je všeč ali ne, ima Golf danes močan imidž - kar seveda ni nujno dobro. Ena (in zelo pomembna) slaba stran (če izvzamete dovzetnost za krajo) je nedvomno cena, saj imidž stane. S tem pa postaja vse manj »naš vsakdanji« . .

Matevž Korošec

Oblikovno me ne pritegne. Pa ne zaradi linij, bolj moti dejstvo, da se v primerjavi s predhodnikom ni veliko spremenil. Zato pa me je navdušilo vse, kar ima v notranjosti in pod motornim pokrovom. Toda ne za ceno, ki jo zahtevajo.

Dušan Lukič

Tisto, kar me je najbolj zanimalo: Golf je še vedno Golf. Z vsemi svojimi dobrimi in slabimi lastnostmi. Še bolj zanimivo: cena. Na prvi pogled (in tudi na drugega) se zdi zelo, zelo drag. Ampak preračunajte si ceno v evre in jo primerjajte s ceno v evrih pri njegovih predhodnikih, Trojki in Štirici. Glede na motorizacijo so rezultati predvidljivo različni, ampak načeloma je novi Golf (z več opreme) malo dražji. Oziroma: s primerljivo opremo (ki je takrat še ni bilo mogoče dobiti), je cena v evrih zelo podobna. Da so naše plače v evrih vedno manjše, pa ni kriv VW, mar ne?

Vinko Kernc

Foto Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič