Test: Volkswagen Volkswagen ID.4Volkswagen ID.4 - Presenečenje? Skoraj …

Spomini na vožnjo z ID.3 še niso začeli bledeti, zato se mi je zdelo logično, da si izborim daljše druženje z večjim in tehnično vsaj na papirju zelo sorodnim bratom – ID.4. Je to res le povečana trojka? Dajte no …

Volkswagen ID.4 - Presenečenje? Skoraj … (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
20. 7. 2021

Seveda si oba modela delita mnogo tega, vendar pa na zunaj tega res ni videti. Če rečem drugače – zdi se mi, da tudi oblikovalski jezik sledi nekim drugim formam, usmeritvam kot ta, ki določa zunanjost večjega ID.4. Seveda so pri Volkswagnu oba avtomobila naredili na prilagodljivi in sodobni platformi za električne modele (MEB), kar pomeni, da si osnovno tehnično drobovje seveda delita.

V to kategorijo sodijo predvsem baterija s pripadajočo elektroniko, pogonski motor na zadnji osi in podvozje. Seveda pa je ID.4 daljši avtomobil, saj meri skoraj 4,6 metra, z videzom, pojavnostjo in navsezadnje tudi z oddaljenostjo od tal (17 centimetrov) pa govori, da želi biti razumljen kot križanec. Če ne že kot sodobna interpretacija SUV-modelov ...

V redu, v redu, razumem – zdaj boste rekli, da ima pogon samo zadaj, eno prestavo (no, pravzaprav celo samo reduktorsko prestavo) in ga je tako težko uvrstiti v SUV-razred. Hja, bo kar držalo, ampak le v tem primeru. Toda če želim biti do črke natančen, je že treba reči, da si štirikolesni pogon (seveda z drugim elektromotorjem na prednji osi) lahko zaželite v obliki šport­nejšega modela GTX ​(z resnimi 220 kilovati).

In ne bi bil začuden, če bo čez čas na voljo še šibkejši brat GTX-a, ki bi ravno tako ponudil štirikolesni pogon z manj moči in športnosti, pa bi bil primernejši za strme klance, vleko prikolice, blaga brezpotja, drsečo podlago … Toda to je že druga tema.

Seveda bo vsem, ki poznate notranjost manjšega in starejšega brata ID.3, tudi notranjost tega modela hitro blizu in takoj prepoznavna. Z eno veliko razliko – zračnosti in prostornosti je tokrat občutno več, sedi se nekoliko više (pa ne prav odločno, če tega pač nočete, kar je odlično) in sedeži so preprosto dobri, temeljiti, ravno prav čvrsti in s solidno bočno oporo. Podobnega mnenja sem bil tudi po več dnevih intenzivne vožnje.

Toda zakaj ob vsem tem niso ponudili še nastavitve oziroma prilagoditve opore ledvenega dela hrbta, mi bo ostala uganka (tisti, ki vam hrbet kdaj pa kdaj nagaja, boste že vedeli, o čem govorim), čeprav je začuda oblika očitno dovolj univerzalna, da nekako gre tudi brez tega (sedeži ErgoActive z vsem omenjenim so rezervirani le za najboljšo opremo).

Veliko prostora (res veliko) na osrednji konzoli in med sedežema izboljša praktično uporabnost, k temu dodata svoje (prilagodljiva) naslona za roke. Saj veste, prestavne ročke ni (vsaj ne v klasičnem pomenu), je tudi ne potrebuje – namesto stikala je na vrhu majhnega zaslona pred voznikom kot nekakšen satelit vgrajeno veliko preklopno stikalo. Preklop naprej, gremo naprej, preklop nazaj, gremo nazaj … Tako preprosto se sliši. In tudi je.

Prostornost je eden glavnih adutov

Naj ostanem še malce pri notranjosti. Seveda je preglednost dobra, toda zelo položno in daleč naprej segajoče vetrobransko steklo (nujna aerodinamika pač) in posledično daleč naprej segajoč A-stebriček pomenita, da mora biti bolj čvrst, s tem tudi širši in pod nekim manj ugodnim kotom – to pa pomeni tudi, da kdaj vozniku zakrije kakšno (pomembno) podrobnost – na primer, ko stopi pešec na cesto in ga voznik v določnem vidnem kotu ne uzre. Seveda se je tega treba navaditi in ustrez­no reagirati; res pa je, da takšnih situacij ni veliko.

In seveda, prostornost je tukaj enako prijazno razdeljena tudi na (večkrat) spregledane potnike na zadnji klopi. Na zunaj sicer res ne deluje kot prostorski čudež (saj veste, 4,6 metra), ampak ko sem enkrat sedel na zadnjo klop, me je prostornost, predvsem prostor za kolena (sedež je ostal nastavljen za mojo višino 180 centimetrov), res presenetila. No, pa tudi sicer je sedalni del dovolj dolg, pripravno više nastavljen, da si potniki zadaj, če so že malce višji, ne grizejo ravno kolen.

Steklenih površin je dovolj, višina nad glavo je še vedno spodobna … Skratka, tudi zadaj gre za dovolj prijeten bivalni prostor, ki po prostornosti zagotovo presega tudi Passata. Škoda le, da so pri oblogah vrat pri VW kar nekako pozabili, kako zelo je lahko pozitiven tisti občutek dotika mehke, na otip prijetne plastike ali tkanine. Borba za vsak evro se nekje pač mora poznati …

Pri prtljažnih litrih in centimetrih na srečo ne. Tam je navkljub dejstvu, da je v dnu pod njim nameščen pogonski stroj (da ne govorim o prostorsko zahtevni večvodilni premi), prostora več kot dovolj. Sploh ob upoštevanju centimetrske darežljivosti na zadnji klopi. Dno je resda nekoliko višje, ampak to ne bi smelo preveč motiti. In tovarna obljublja 543 litrov, kar je precej več od razred­nega povprečja takole za primerjavo, Tiguan ponuja 520 litrov. To se seveda da povečati s (preprostim) zlaganjem oziroma, bolje rečeno, polaganjem zad­njih naslonjal, pod dnom pa je tudi uporaben predal za polnilne kable. To se mogoče zdi pretirano, ampak nova realnost e-mobilnosti pač zahteva tudi drugačne odlagalne prostore.

Pospeški raztegnejo usta, doseg skoraj

Pozabite za hip na vse, kar veste o zadaj nameščenih motorjih s pogonom na zadnji kolesni par. Tule je vendarle malce drugače. Res je, da pogonski elektromotor z največjo močjo 150 kilovatov (204 'konjev') na papirju in tudi sicer ponuja precej moči in še bolj osupljiv navor s 310 njutonmetri (no, bolj kot številke vedno znova preseneti njegovo instantno podajanje od prvih nekaj vrtljajev naprej), toda vse skupaj je na cesti daleč od tega, kar pričakujete od zadaj gnanega avtomobila. Pri tem je treba seveda upoštevati kar nekaj dejavnikov.

Da gre za električni avtomobil (natančneje, baterijsko električni – BEV), kar pomeni, da je zraven hudičevo težka baterija, ki sama prinese na tehtnico dobre pol tone! Kar nekaj, a? No, zato tudi ne sme čuditi, da znaša masa ID.4 več kot 2,1 tone. Govorim seveda o najzmogljivejši bateriji s 77 kWh. Seveda so inženirji to maso odlično razporedili, baterijo skrili v dno med obema osema in znižali težišče. Še vedno pa največ prispeva zelo filigransko umerjen nadzor oprijema, ki res spretno in zelo čuteče kroti ves naval navora.

In v športnem programu lahko tale ID nevajenega voznika skoraj osupne, ko se silovito požene z mesta izpred semaforja, kot bi šlo za tekmo v pospeševanju na četrt milje – v skoraj neverjetni tišini in brez značilnega škripanja in smojenja gume na asfaltu. Samo pritajeno žvižganje, rahlo posedanje zadnje osi, hrbet globoko v sedežu … in malce potne roke … ko se ID odrine z mesta, kot bi ga kdo izstrelil z nevidnim gumijastim trakom.

Res impresivno! Seveda je to daleč od lige, v katero sodi, na primer, Taycan in tudi podatek o pospešku do 100 kilometrov na uro ni ravno za anale – toda intenzivnost pospeševanja v prvih nekaj deset metrih mi je vedno znova raztegnila usta v širok nasmešek.

Seveda taka zabava pomeni, da je doseg precej skromnejši od obljubljenih (idealnih) 479 kilometrov, ampak nekaj takšnih kratkih silovitih pospeškov mu tudi prav resno ne škodi. Dokler sem se vozil po mestu in bližnji okolici, uporabljal program Eco (povsem dovolj je za vsakdanje potrebe), sem izračunal, da bi dosegel vsaj 450 kilometrov. No, do konca seveda nisem šel, ampak poraba je bila okoli 19 kWh.

Seveda je bistveno večji in občasno tudi malce bolj stresen podvig avtocestni doseg. Pri tem se zadeve malce porušijo, kot vedno pri dolgotrajni veliki obremenitvi, na srečo pa ne bistveno. Po nekaj sto prevoženih kilometrih na isti razdalji (Ljubljana–Maribor–Ljubljana), kar je seveda bistveno, se je povprečna poraba ustalila pri 21 do 22 kWh za 100 prevoženih kilometrov, kar se mi zdi odličen rezultat za tak avtomobil. Seveda sem dolžan še pojasnilo – tempomat je kazal 125 kilometrov na uro, kjer je bilo to dovoljeno, sicer pa največjo dovoljeno hitrost. In v avtomobilu sem bil sam, temperatura pa je bila tako rekoč idealna, od 18 do 22 stopinj.

Polnilne moči, ki jih navaja tovarna, več kot zadostujejo. Javne polnilne postaje z 11 ali 22 kW delujejo enostavno, toda prav resnega učinka (vsaj 11 kW) v kakšni uri postanka ne dajo. Pri hitrih (50 kW) pa je bolj ležerna spita kava dovolj za kakih 100 kilometrov dosega, pri čemer je zanimivo, da baterija (vsaj v mojih poskusih) dovoljuje polnjenje z enako hitrostjo (skoraj 50 kW) precej prek 90 odstotkov napolnjenosti. Prijazno!

Med zavoji se znajde

O ja! Seveda z vso to maso, ki jo mora prinesti okoli zavoja, ni in ne more biti okreten športnik, toda ker so inženirji tako dobro stlačili vso maso baterije na najnižjo možno mesto in hkrati idealno obremenili prednjo in zadnjo os, se zdi, da so naredili (skoraj) največ, kar je možno – ob posamično vpetih prednjih in zadnjih kolesih. Zato je med zavoji pravzaprav zavidljivo okreten tudi ob zmerni obremenitvi zadnje osi, ko je čutiti, da udarec navora vselej spravi podvozje in predvsem pnevmatike na rob zmogljivosti, včasih še malce čez njo.

Ko tisti računalniški angel varuh poseže v dogajanje pod kolesi, da je oprijem vselej optimalen in zadek ne zaplava po svoje proti robu (ob potnih rokah in povišanem utripu). Seveda se karoserija vedno malce nagiba in na srečo je zadnji pogon vedno vsaj malce čutiti. Tu bi nadzor blažilnikov (DCC) verjetno pomagal, predvsem pa bi včasih ostre odzive podvozja na kratkih grbinah po počasni, mestni vožnji bolj zgladil in umiril (tudi to je za zdaj na voljo le z najboljšo opremo).

Za dinamično vožnjo si ID.4 torej želi dobrega razmerja med zmerno obremenitvijo zadnje osi in nežne roke na volanu. Pri prehitrem dodajanju volana ob popuščenem pedalu plina lahko tudi prednje pnevmatike izgubijo boj s podlago, pri vehementnem vrtenju volanskega obroča in brezobzirnem pritiskanju pedala v tla pa bo zadek ritnil in … nadzor oprijema bo odločneje prevzel vlogo in zabave bo tako (pre)hitro konec. Še najbolj zanimivo je v kratkih zavojih, ko obremenitev v pravem trenutku za trenutek porine zadek navzdol in spredaj nakaže razbremenitev notranjega kolesa …

Na ravninskih delih navor dobro premaguje vso to maso, v hrib mu potem malce zmanjka vse tiste osupljive sile, ampak za tekočo, no, celo hitro tekočo vožnjo so ti nastavki več kot dovolj. Sem pa res nekaj časa potreboval, da sem se počutil domače v dokaj visoko nastavljenem ID.4, ki po drugi strani hitro pokaže svojo resno maso. Tu se mi hitro v podzavest prikrade novi GTX, ki ponuja več moči in štirikolesni pogon. Upam, da bom lahko takrat rekel, da gre za ultimativnega ID-ja …

Volkswagen Volkswagen ID.4

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 49.089 €
Cena osnovnega modela s popusti: 46.930 €
Cena testnega modela s popusti: 49.089 €
Moč: 150kW (110 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,5 s
Največja hitrost: 160 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 16,2 kw/hl/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije brez omejitve kilometrov, podaljšano jamstvo za visokonapetostne baterije 8 let ali 160.000 km. 
Sistematični pregled na n.p. km / 24

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 480 €
Gorivo: 2.741 €
Gume (1) 1.228 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 32.726 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 8.930 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 51.600 € (strošek na km: 0,52 €)

Tehnični podatki

Motor: elektromotor – nameščen zadaj prečno – največja moč 150 kW pri n. p.– največji navor 310 Nm pri n. p.
Baterija: 77 kWh. 
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 1-stopenjski ročni menjalnik – gume 255/45 R 20.
Zmogljivost: največja hitrost 160 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,5 s – poraba električne energije (WLTP) 16,2 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 479–522 km – čas polnjenja baterije 11 kW: 7:30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80 %).
Voz in obese: križanec – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna parkirna zavora na zadnji kolesi – volan z zobato letvijo, električni servo, 3,25 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: Prazno vozilo 2.124 kg – dovoljena skupna masa 2.730 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.200 kg, brez zavore: n. p. – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg
Zunanje mere: dolžina 4.584 mm – širina 1.852 mm, z ogledali 2.108 mm – višina 1.631 mm – medosna razdalja 2.771 mm – kolotek spredaj 1.536 – zadaj 1.548 – rajdni krog 10.2 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 860–1.150 mm, zadaj 820–1.060 mm – širina spredaj 1.520 mm, zadaj 1.500 mm – višina nad glavo spredaj 970–1.090 mm, zadaj 980 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 465 mm – premer volanskega obroča 370 mm
Prtljažnik: 543–1.575 l

Naše meritve

T = 27°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Bridgestone Turanza Eco 255/45-235/50 R 20 / stanje kilometrskega števca: 1.752 km  
Pospešek 0-100km: 8,7s
402m z mesta: 15,4s ( 133km/h)
Največja hitrost: 160km/h (D)
Poraba elektrike na normnem krogu: 19,3 kWh/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 58,6m
Zavorna pot pri 100km/h: 35,6m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h 57dB
Trušč pri 130km/h 64dB
Ocena skupaj (420/600)
  • Kar nekaj baterijsko gnanih modelov mi je doslej uspelo preizkusiti, tudi zavzeto in temeljito. Ampak šele tale me je prvič prepričal, da je z vsestranskostjo, prostornostjo in zmogljivostmi čisto zares lahko vsakodnevno uporaben avtomobil, ki mu ne morejo biti tuje ne družinske dolžnosti, ne daljši izleti, ne prevoz večje omare, ne … Ne, ni brez pomanjkljivosti, toda nobena ni več prevladujoča. No, razen morda cena.

  • Kabina in prtljažnik (94/110)

    Izrazita prostornost glede na zunanje centimetre – in glede na njegove ICE-sorodnike.

  • Udobje (98 /115)

    Spodobni sedeži, logično tih pogon brez vibracij in z udobnim, linearnim pospeševanjem brez menjalnika. Predvsem pa spokojno udobno. 

  • Pogonski sklop (67 /80)

    Od hipnega navora ga (lahko) razganja, posebno v prvih nekaj deset metrih. Razredni prvak v štartu izpred semaforja. 

  • Vozne lastnosti (73 /100)

    Glede na maso je presenetljivo okreten in gibek med zavoji. 

  • Varnost (101/115)

    Vse, kar mora imeti, in vse, kar si želite imeti. Sploh takrat, ko bo sistem zmožen suvereno držati avto sredi voznega pasu.

  • Ekonomičnost in okolje (55 /80)

    Poraba je glede na velikost res spodobno majhna in doseg je lahko celo blizu tovarniškim številkam.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
  • ID.4 vsaj v tej izvedbi v prvi vrsti ni namenjen poudarjeno vozniški izkušnji za volanom. Toda če bi rekel, da gre za okornega lenobneža, bi bil še kako krivičen. Z nekaj občutka je lahko namreč kljub poudarjeni masi kar gibčen in uren – predvsem pa res zabava s suverenimi pospeški od semaforja do semaforja.

Hvalimo in grajamo
oblika in predvsem prostornost
zmogljiv pogonski sklop in silen navor
splošno počutje in ergonomija
doseg in predvidljivost
(nekateri) izbrani materiali v notranjosti
občasno (pre)čvrsto podvozje na uničenem asfaltu
nepredvidljiva senzorska stikala na volanu
malce sterilen občutek na volanu