Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Volkswagen se je pošteno zasidral »na tapeti«, ko je njegove vajeti prevzel Ferdinand Piech, saj je ta sicer že do njegovega prihoda zelo uspešno podjetje obrnil od znotraj navzven: odprl je nove poti v sami(h) znamki(ah) in pripeljal druge, nenemške blagovne znamke. Tudi Touran izhaja še iz časov, preden se je slavni Piech (nedavno) upokojil. Ampak dvomi o njegovih odločitvah so ves čas obstajali.

Kooperacija s Porschejem? No, če malce pogledate družinske in »družinske« vezi med znamkama, je takšno sodelovanje logično. Sicer pa se - neobremenjen s prejšnjo trditvijo - povezava ne zdi pametna. Res je, da sta tako Volkswagen kot Porsche v svojem zgodovinskem izhodišču, tam iz časov okrog zadnje svetovne vojne, tesno povezana s še slavnejšim Ferdinandom (seveda gre za samega gospoda Porscheja), ampak pol stoletja je v avtomobilizmu dolga doba. Tudi v praksi sta namreč obe znamki ubrali povsem različno pot.

Luksuzen, superdrag (gledano skozi absolutne številke) športni terenec? Brez pravih izkušenj na tem področju (pa tudi kooperant ni niti blizu temu, da bi lahko trdili kaj takega) je posel tvegan. Kar nekaj imen z drugih celin se je lepo ustoličilo na tem področju, pa tudi v južnejših delih Nemčije so uspešno pristavili svojo skodelico - ali morda že kar skledo. In vsem gre precej dobro. Kako bi torej novinec lahko uspešno konkuriral na (na videz) jasno razdeljenem področju? Tako teorija in teoretične dileme. Potem smo avtomobil videli na slikah, ga videli v živo, ga na kratko preskusili.

Dvomov je bilo vse manj, zaupanje vse večje. In sodelavca na tem projektu sta si možne kandidate pametno razdelila: skozi tehniko, skozi videz in seveda skozi imidž vsake od znamk.

Slovenija kljub »velikemu« povpraševanju po obeh modelih seveda niti najmanj ni pristojen trg, na podlagi katerega bi postavljali zaključke, na trgih zahodne Evrope in prek morij, kjer je kupna moč bistveno večja, pa se že kaže, da so bila izhodišča pametno postavljena. Tako eden kot drugi že nabirata kupce po shemi, ki so si jo (najverjetneje) zamislili, saj (kar je najbistvenejše) le malo kandidatov za nakup niha med njima; kupci obeh so zvečine v tem segmentu novi ali pa se selijo od drugih znamk, ki ponujajo podobne izdelke.

Touareg, ki bi mu z nekaj pikrosti lahko rekli tudi nepopoprani Cayenne, je od daleč videti kot (se še spomnite? ) Golf (IV) Country. Ko se nekoliko približate, je občutek še nekaj časa enak, le da ta »Golf Country« dobiva večjo konfekcijsko številko. Šele ko ste dovolj blizu, da je velikostna predstava povsem jasna, in ko so vidni tudi detajli, ali pa ko ga vidite ob nekem drugem, vam prepoznavnem avtomobilu, postane Touareg sam svoj karakter.

Po mnenju mnogih privlačnejši od bratranca iz Stuttgarta Touareg z izbrano pogonsko tehniko (in imenom) meri na nekoliko bolj konzervativne kupce kot Porsche Cayenne, čeprav je treba besedo »konzervativen« v tem primeru jemati z velikim zadržkom. Velikost avtomobila, njegove zmogljivosti in navsezadnje tudi cena so vse prej kot vsakdanje stvari med pločevino, ki nas obkroža.

Če na cenik (namerno ali naključno) še niste pogledali, bo Touareg o svoji imenitnosti prepričal (če ne prej) takoj, ko se zazrete v notranjost. Prostorsko razkošje je podkrepljeno z materiali (usnje, les) in pogled na široko armaturno ploščo spominja na Phaetona. Ne, ni enaka kot tam, je pa podobna. Spominja nanjo. Predvsem na sredi (žal) ni analogne ure (podatek o času bo treba iskati med velikima merilnikoma na dodatnem zaslonu v digitalni obliki), pa tudi sam del, kjer upravljate spremljevalne naprave v avtomobilu (klimatska naprava, zvok, telekomunikacije, navigacija . . ) je dovolj drugačen, da se je nanj treba navaditi.

Uh, kolikšen je premer obeh merilnikov! Ja, povsem v skladu z zunanjimi merami avtomobila. Toda zdi se, kot da so merilniki v primerjavi z velikostjo same armaturne plošče in volanskega obroča pravšnje velikosti in se z okoljem lepo skladajo. Če je treba še kaj posebej poudariti, so to dvojni senčniki, ki se v tem trenutku zdijo povsem logični (hkrati lahko zasenčite prednjo in stransko šipo), ampak žal jih v avtomobilih ne srečujemo prav pogosto. Druga reč, ki jo velja omeniti, je nesorazmerno nizka prednja šipa, ki pa zaradi tega k sreči ne omejuje vidljivosti. Več težav z vidljivostjo bo za avtomobilom, saj je tudi zadnja šipa nizka, pa še trije ogromni vzglavniki na zadnji klopi dodatno pokvarijo vidljivost.

V Touaregu, tudi v tako opremljenem, kot je bil testni, ni vse tako, da bi bilo všeč vsem. Kljub izdatni električni nastavljivosti sedežev in volanskega obroča ni možnosti vstavljanja nastavitve v spomin, sami sedeži pa ponujajo izjemno malo bočnega oprijema. Tudi bogat (trojni! ) potovalni računalnik zasluži nekaj zamer: pojavlja se lahko le v zaslonu med merilnikoma (tudi iz Phaetona smo navajeni, da si ga lahko prikličemo na velik zaslon sredi armaturne plošče) in vsi možni podatki niso na voljo v vseh menijih. Res je, sliši se pikolovsko in priznamo tudi sami, da je. A si po drugi strani dovolimo biti izbirčni, ko gre za tako velike denarje.

No, je pa vseeno čisto res, da si s ključem Touarega frajer. Vse skupaj je še bolje, če v njem sediš, in seveda najbolje, če ga voziš. Res je, zdaj tudi mnogo cenejši avtomobili že ponujajo vstop v avtomobil in zagon motorja brez ključa, pa tudi visoko sedenje je med osebnimi avtomobili že dokaj vsakdanja stvar.

Pri Touaregu bolj izstopa mogočna pojava, tako po merah in videzu kot po imidžu, prav hvaležno pa je krotiti sodobno zgrajen turbodizelski motor. Ta ima le malo manj kot spoštljivih 5 litrov prostornine, ki sestavijo - uh! - 750 njutonmetrov navora! Zamislite si zraven še zelo dober (6-stopenjski) samodejni menjalnik in razmeroma hitro hidravlično sklopko med njima ter reakcijo (resda dobre dve in pol tone težkega) avtomobila, ko pohodite plin. Iz dveh sploščenih izpušnih cevi (na vsaki strani po ena) se malce pokadi, potnike pa že kar dirkaško nalepi v naslonjala sedežev.

Biti morate že prav nadležno zahtevni, da vam kdaj zmanjka moči in navora v takšnem Touaregu ali da potožite nad delovanjem menjalnika. Ta sicer ponuja možnost ročnega pretikanja, ki pa večinoma sploh ni potrebno. Če normalen položaj menjalnika (D) ne zaleže, je tu še športni program, ki pretika pri višjih motornih vrtljajih, vselej pa bo zadovoljil do konca pohojeni plin (»kick-down«), če bo nujno potrebna celotna zaloga moči.

Veliki, v loku oblikovani obvolanski ročici za pretikanje (leva za navzdol, desna za navzgor) sta predmet debat in opravljanj, ampak - kot rečeno - popolna avtomatika menjalnika bo zadovoljila vedno, razen morda pri dinamičnejši vožnji na ovinkasti cesti. Še posebej, ko se ta spušča. Takrat je dobro menjalnik zadržati v prestavi, ki jo narekuje tempo vožnje. Ampak takrat bo desetvaljnik pokazal tudi to, da je lahko precej žejen. Bodite dirkaški, pa se vam lahko povprečje porabe približa 25 litrom na 100 kilometrov.

Lepše je z zmerno vožnjo; tako na avtomobilskih cestah kot pri križarjenju po podeželju bo motor zadovoljen z dobrimi 13 litri za vsakih 100 kilometrov. V mestu pa - nekje med tema vrednostma, odvisno predvsem od tega, kolikokrat želite dokazati vročekrvnim mladcem, da ste pred semaforjem nepremagljivi.

Ni dvoma: Touareg je na cestah, takšnih in drugačnih, »doma«. Tri želje zmore zadovoljiti zračno vzmetenje: s preprostim gumbom lahko nastavite udobno, športno in samodejno blaženje. Med prvima dvema je opazna razlika v togosti (športno velja izbrati še posebej v primeru, ko preskušate dobro lego v ovinkih, saj s tem močno zmanjšate prečno nihanje karoserije), manj zahtevni bodo brez dvoma navdušeni nad samodejnim načinom. Tehniki pa tu še ni konca; kot terenec ima Touareg reduktor in sredinsko zaporo diferenciala (oboje električno priklopljivo in vselej brezhibno delujoče), iz zračnega vzmetenja pa sledi še možnost nastavitve višine karoserije od tal.

Z vsemi pripomočki je Touareg prikladen za vožnje po terenih, na katere namiguje njegovo ime. Vedeti morate namreč, da gumarji še vedno niso iznašli gume, ki bo odlična pri avtocestnih 220 kilometrih na uro, pri 80 kilometrih na uro v ovinku in na blatnem klancu. Torej: dokler bodo grabile gume, bo Touareg šel. Če bodo gume izgubile oprijem ali če bo nasedel s trebuhom, bo poti konec.

Sicer pa: puščava že že, med vejevje pa ga verjetno noben lastnik ne bo pošiljal. Ali na pravkar zorano njivo. Veste, kot ves čas govorim: XXL namreč velja tudi za ceno. Lahko ste še tako premožni, toda tako drag avtomobil boste vseeno cenili. Se pravi, da ga ne boste namerno uničevali. Do takrat pa bo tudi Touareg vračal XXL užitke.

Vinko Kernc