Volvo XC70 D5 AWD Momentum

V svetu avtomobilizma velja kar nekaj pravil. Recimo to, da imajo kupci te čase izjemno radi avtomobile, ki so (ali naj bi bili) terenci, a le če imajo dobre (beri: udobne) lastnosti. Ali pa, recimo, da avtomobilska industrija to ponuja tako, da tiste prave terence vse bolj omehča, da takšni potem zadostijo željam kupcev.

Pri Volvu gre malce drugače. Pri pravih terencih ‘niso doma’; se pravi: v svoji zgodovini se niso nikoli proslavili s kakšnim klenim terencem. Imajo pa dobre tržnike in inženirje; prvi razumejo, kaj iščejo kupci, drugi pa razumejo, kar razumejo prvi. Rezultat tega vzajemnega razumevanja je XC70.

Naj za hip pogledamo celotno sliko - Volvu je v zadnjih letih uspelo dvoje: najti sebi lastno in prepričljivo podobo ter najti modro pot k dobri tehniki, čeprav z nekaj malega ‘tuje’ pomoči. Kot celota deluje samozavestno; je verjetno edina blagovna znamka, ki se lahko v večji meri na evropskih (in na severnoameriških) trgih kosat s tremi nemškimi v razredu prestižnih vozil. Kateri koli njihov model pogledate, je očitno, da je le njihov, kar za večino njegovih tekmecev težko rečemo. Najlaže je to v glavah preveriti takole: snemite vse napise te znamke z avtomobila in jih poskusite zamenjati s katerim koli drugim. Ne gre.

Zato tudi tale XC70 ni nič drugačen. Zanj sicer lahko rečete: O. K., vzeli so V70, mu karoserijo dvignili za 60 milimetrov, mu namenili izključno štirikolesni pogon, karoserijo pa malo spremenili, tako da je videti odpornejša, bolj terenska ali le lepša. To je zelo blizu resnice, če gledate strogo tehnično. Ampak kruta resnica sedanjosti je, da le redko kdo še kupuje tehniko, zato ker jo razume. In XC70 je avtomobil, ki ga imajo celo natančni Švicarji za samosvoj model, in ne le za različico modela V70.

Zato zasluži XC70 posebno pozornost. Najprej zato, ker je Volvo. Zaradi površnega poznavanja ga lahko marsikje ‘pretihotapite’ kot službeni avtomobil tam, kjer so Audiji, Beemveji in Mercedesi ‘prepovedani’. Na drugi strani je omenjenim povsem enakovreden: po udobju, po tehniki in med poznavalci tudi po ugledu. Potem pa seveda tudi zato, ker je XC. Videti je čvrstejši kot V70 in manj občutljiv, kar prinaša nove prednosti. Glede na to, da je nekakšen (mehki) terenec, ga imate lahko za varnejši avtomobil (zaradi štirikolesnega pogona) in/ali za avtomobil, ki vas bo po snegu, pesku ali blatu pripeljal dlje kot V70.

Čeprav težko oporekamo njegovim terenskim lastnostim, od videza do tehnike, je treba znova poudariti: (tudi) XC70 ni terenec. Kakorkoli ga obrnete (razen seveda na bok ali na streho), je trebuh od tal oddaljen le 190 milimetrov, karoserija je samonosna, obese koles pa so posamične. Reduktorja nima. Gume zdržijo hitrosti prek 200 kilometrov na uro. Mislim pa, da je jasno, da ne morejo pokazati tistega, kar zmorejo prave terenske gume.

Kot pri vsakem terencu, takšnem ali drugačnem, klenem ali mehkem, je treba kot pri jadrnici vedno dobro preveriti, kaj je spodaj. Takrat vas terenske sposobnosti presenetijo, ampak XC70 ima v mislih povsem nekaj drugega. Če se na pamet izrazim v odstotkih: asfalt – 95 odstotkov, makadam – štiri odstotke, ‘razno’ – en odstotek. Se pravi: že omenjeni sneg, pesek in blato. A tudi če odstotek obrnete, bo v teh razmerah XC70 izjemno prepričljiv.

V trenutku, ko za seboj zaprete njegova vrata (z notranje strani), izginejo vsi ‘terenski’ elementi. Znotraj je XC70 udoben in prestižen avtomobil. Začne se z videzom: ta je značilno volvovski, z novo podobo osrednjega dela armaturne plošče, ki z manjšimi merami ustvarja nekaj več navidezne in resnične ‘zračnosti’ za voznika in sovoznika ter za njune noge.

Nadaljuje se z materiali: v testnem vozilu je notranjost sicer pretežno usnjena, ko gre za sedeže, preostali deli pa so iz na otip prijetne plastike in z dodatki aluminija, ki nase opozarja z zanimivo tehniko obdelave; nič posebnega, a nekaj drugačnega – enakomerno brušena površina je kasneje ‘narezana’ z ravnimi, a nepravilno postavljenimi črtami. Prestiž ter udobje se kot vedno končujeta z opremo: navigacije sicer nima, tudi kamere za vzvratno vožnjo ali grafičnega prikaza približevanja oviri ne, ima pa zagotovo vse drugo, kar v takšnem avtomobilu potrebujete.

Zanimiv oblikovalski element so merilniki. Barvno diskretni (morda celo nekoliko preveč) ne silijo v oči, informacije posredujejo brezhibno berljivo, so pa preprosto rečeno – drugačni. Kdor se bo presedel iz katerega od treh nemških podobnih izdelkov, bo morda pogrešal podatek o temperaturi hladilne tekočine ter več informacij na potovalnem računalniku, vendar pa bo na koncu ugotovil, da je življenje v avtomobilu lahko enako kakovostno tudi na način, ki ga ponuja Volvo.

Temno rjavo usnje na sedežih in vratnih oblogah ima svoje prednosti; pred črnim to, da je manj ‘mrtvo’, pred bež pa to, da ni toliko občutljivo za umazanijo. Sploh je notran­jost videti elegantna (zaradi videza pa tudi zaradi izbora materialov in barv), tehnično in ergonomsko korektna, v celem čedna, a je ponekod (recimo na vratih) oblikovana nekoliko brez domišljije.

Tudi sedeža sta nekaj posebnega: njuni sedali sta malce preveč izbočeni in bočnega oprijema skoraj ni, je pa oblika naslonjal odlična, odličen je tudi vzglavnik, ki je eden redkih oblikovan tako, da se nanj lahko naslonite in pri tem ohranite pravilno usločenost hrbtenice. Daljše sedenje na sedežih je neutrujajoče, v povezavi z njima pa je treba omeniti varnostna pasova z izjemno mehkima vzmetema, verjetno najmehkejšima sploh.

Notranjih predalov ni prav veliko, tisti v vratih so majhni, večino pa odtehta osred­nji del med sedežema z dvema prostoroma za pijačo in velikim pokritim predalom, kamor lahko odložite večino stvari z rok. Malce zavajajoč je predalček za osrednjo konzolo, ki je težko dosegljiv, majhen, slabo drži predmete (ti se v ovinku hitro izmuznejo iz njega), voznik ali sovoznik pa zlahka pozabita na vsebino v njem. Nič kaj uporabna nista tudi žepa na sedežnih naslonjalih, ki sta ozka in tesna ter zato le pogojno uporabna.

XC je lahko le kombi, kar pomeni, da so potencialni kupci verjetno dveh vrst: tisti z zahtevo po večjem in prilagodljivejšem prtljažniku ali pa le privrženci tega (že rahlo upadajočega) trenda. Kakorkoli že, prtljažnik sam po sebi ni nič posebnega, ima pa primerno dvižno steno s pritrdilom za manjše predmete, dvižno dno (z blažilnikom! ), ki odkrije številne obložene predale, in aluminijasta vodila za pritrdilne drogove. Poleg teh majhnih uporabnih elementov navdušuje še z velikostjo in z obliko, pa tudi električno odpiranje in zapiranje lahko prištejemo k njegovim prijetnim lastnostim.

Če smo zelo natančni, bi z vozniškega sedeža vseeno lahko ‘posumili’, da gre za terenu prijazen avtomobil. Če že ne zaradi velikih zunanjih ogledal in (digitalnega) kompasa v vzvratnem ogledalu, pa gotovo zaradi gumba za samodejno nadzorovano hitrost pri vožnji po spolzki podlagi navzdol. Ampak tudi XC70 je najprej udoben osebni avtomobil: zaradi prostornosti, opreme, materialov in seveda – tehnike.

Če izberete sodobni D5 (petvaljni turbodizel), lahko izbirate tudi med ročnim ali samodejnim menjalnikom. Zadnji ima šest prestav in odlično (hitro in mehko) pretika, a pobere kar nekaj motornih zmogljivosti, zato motor v tej kombinaciji težko pokaže svoj pravi značaj. Še najmanj navdušujoča je sklopka oziroma njena počasnost: počasna je pri speljevanju (pozor pri zavijanju v levo! ) in počasna je v trenutku, ko po odvzetem plinu voznik čez nekaj trenutkov spet pohodi plin. Odzivnost celotnega menjalnika ni njegova najlepša lastnost.

Morda je tudi zaradi menjalnika motor za kak decibel glasnejši, kot bi pričakovali, pa tudi prepoznavno dizelski je pri pospeševanju, a oboje le za izostreno uho. Se pa motor kljub samodejnosti menjalnika in stalnemu štirikolesnemu pogonu izkaže s porabo; če lahko verjamemo potovalnemu računalniku, bo za stalnih 120 kilometrov na uro zahteval devet, za 160 11, za 200 16, pri polnem plinu (in največji hitrosti) pa 19 litrov goriva za 100 kilometrov. Naše povprečje porabe je bilo kljub priganjanju ugodno nizko.

Pri tehniki ne moremo mimo tristopenjsko nastavljive togosti podvozja. Udoben program je eden boljših na trgu, če ga ocenjujemo s sedeža, zelo dober je tudi športni program. Njegov kompromis je še vedno udobnejši in bolj športen, kar v prak­si pomeni, da postane neudobno šele na velikih grbah ali luknjah, se pa karoserija v ovinku za dober občutek vseeno nekoliko preveč nagiba. Precej neprepričljiv je (tretji) program ‘advanced’, ki ga je v razmeroma kratkem preskusu težko oceniti, saj je premalo izrazit, da bi voznik začutil njegove dobre (in slabe) strani.

Takole zasnovan je XC70 najprej namenjen urejenim cestam. V vožnji je vselej lahkoten, v mestu (kljub pomagalom) rahlo velik, na avtomobilski cesti suveren, pri priganjanju skozi ostre ovinke pa se čutita njegova dolga medosna razdalja in velika masa. Na manj urejenih cestah in kolovozih je z naskokom udobnejši in lahkotnejši kot klasični avtomobili, s svojimi 19 centimetri oddaljenosti trebuha od tal pa je presenetljivo dober tudi na terenu. A kdo bi ga poslal med grobe veje ali na ostro kamenje z mislijo na dobrih 58 tisoč evrov, kolikor je vreden prav tak, kot ga vidite na fotografijah.

Pa vseeno: XC70 se še vedno zdi eden boljših kompromisov med dvema skrajnostma, med cestnim in terenskim avtomobilom. Še posebej tisti, ki se nočejo ustavljati ob koncu asfalta in ki iščejo nove poti, bodo skoraj zagotovo navdušeni. Z njim lahko brez večjih zadržkov prekrižarite našo domovinico po dolgem in počez.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič