Zadnje dni pred nastankom tega uvodnika sem sedel v nekaj avtomobilih, ki so dali jasno vedeti, da masa ostaja sovražnik številka ena v avtomobilizmu.
Sovražnik boljše vodljivosti in nižje porabe, seveda. In tu se zgodba o masi sreča z zgodbo o novih tehnologijah. Hibridni, na primer.
Malo po tistem, ko sem se vrnil s steze, na kateri smo lahko preizkušali tako BMW M4 kot njegova sicer motorno zmogljivejša, a veliko težja brata M6 in X5M, sem se zapletel v pogovor s strokovnjaki BMW-jevega oddelka M. Bi lahko bil M4 tudi hibrid, me je zanimalo? Nekako tako kot pri Golfu GTI obstaja GTE?
Odgovor je bil jasen: težava je masa. Hibridni pogon potrebuje baterije, elektromotorje in kup elektronike. Golf GTE je za okoli 200 kilogramov težji od klasično gnanega brata – in zato počasnejši. M4 z 200 kilogrami ne bi bil več M4, pravijo pri BMW in jasno je, da imajo prav, ravno tako kot imajo prav v ugotovitvi, da je prihraniti teh 200 kilogramov drugje, na primer z uporabo lahkih materialov, trenutno še predrago. Ko govorimo avtomobili cenovnega razreda Porscheja 918 ali McLarna P1, je nekaj deset tisočakov za več lahkih materialov veliko manjši del prodajne cene kot pri avtomobilu za 40 ali 80 tisočakov.
Seveda bi lahko trdili, da se tudi med ljubitelji športnih avtomobilov najdejo takšni, ki bi se vseeno odločili za težjo, vendar hibridno izbiro. Še posebno, ko gre za hitre, a ne nujno uporabi na stezi prilagojene modele, denimo visokozmogljive križance ali velike limuzine, bi bil tudi prirastek pri masi relativno manjši, varčevanje pri materialih pa lažje, saj so cene in mase tu že v osnovi večje. A videti je, da je prav masa tista, zaradi katere bomo morali na lahek in hibridno gnan športni avto za ceno, dosegljivo navadnemu smrtniku, še čakati. Lahko pa se seveda odločite za drugo možnost: klasika in res majhna masa. Nekaj v slogu nove Mazde MX-5, na primer.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja
