Z novico, katere modele bodo izdelovali v Kragujevcu, so pri Fiatu dolgo odlašali. Njihova osnovna skrb je seveda Italija. Že nekaj časa je namreč na Apeninskem polotoku v zraku pogovor o tem, da z vsako reorganizacijo fiatovci iz Italije v tovarne drugod po svetu premestijo še del italijanskih zmogljivosti.
Prav zato je bila odločitev z začetka letošnjega leta, da bodo izdelavo Pande (tretjega rodu) iz Poljske prenesli nazaj v Italijo, še toliko pomembnejša, pa tudi politično spodbujena. Tako so našli primeren model za najbolj pereč italijanski problem, tovarno v Pomiglianu d'Arcu, v soseščini Neaplja. Tam zdaj izdelujejo različne Alfine modele, a s selitvijo izdelave Giuliette v Torino ostajajo tako rekoč brez dela. Politična tovarna na jugu Italije bi bila tako ob tisti na Siciliji, ki jo bodo prihodnje leto zaprli, še druga, kjer bi nekaj tisoč italijanskim delavcem zmanjkalo zaposlitve.
Marchionne, Fiatov šef, pa je nadaljnje delovanje tovarne v Pomiglianu d'Arcu povezoval s podpisom sindikalistične zaveze, da se bo izboljšal odnos do dela, na običajen odstotek zmanjšala odsotnost delavcev (kadar nogometaši Napolija izgubijo, si pol delavcev na 'črno' vzame prosto), da ne bo več težav s produktivnostjo in da bo tudi kakovost izdelkov boljša. Na referendumu v tovarni je kar več kot tretjina zaposlenih glasovala proti novi zavezi, kljub obljubi, da bodo zdaj lahko delali.
Povračilni ukrep je, da bodo izdelavo naslednika Fiata Idee in Lancie Muse prenesli v Kragujevac (iz predvidene tovarne Mirafiori v Torinu, tam bodo kot dodatni obrat proste zmogljivosti napolnili s Pando, s čimer bodo zagotavljali, da bo vsaj del avtomobilov pravočasno izdelanih, če se bodo težave z neapeljsko tovarno nadaljevale).
Od konca prihodnjega leta bodo tako vsaj delavci iz Kragujevca imeli delo …
Fiat pa se pod vodstvom kanadskega Italijana Sergia Marchionneja vse bolj oddaljuje od svoje italijanske poslovne identitete, kar mu zavedni Italijani, s predsednikom vlade in industrijskim mogotcem Silivijem Berlusconijem na čelu, tudi najbolj očitajo. S povezavo z ameriškim Chryslerjem pa je takšna pot edina logična. Središče poslov se je že prej delno preselilo iz Torina. Niso zaman selili zmogljivosti v Poljsko ali Brazilijo. Predvsem posel v zadnji se je (ob sfiženih načrtih z ruskimi in s kitajskimi partnerji) za Fiat odlično razvil.
V Braziliji je italijanski avtomobilski koncern vodilni na več kot dvomilijonskem trgu s četrtinskim tržnim deležem, to pa pomeni, da sta si prodaja Fiatov v Italiji in Braziliji številčno precej enakovredni. Brazilija pa je za Fiat pomembnejša poslovno, saj prav tam deluje z največjim dobičkom in lahko sponzorira izgubo iz italijanskih obratov.
Odlično dela tudi poljska tovarna, zato se je zdelo res nesmotrno, da jim nameravajo 'vzeti' najuspešnejši izdelek, Pando. Pa se je za tovarno v Tichyju tudi našel boljši naslednik. To bo projekt 327, ki je tik pred dokončanjem v Braziliji, kjer so ga zasnovali in skonstruirali. Gre za sodobnega Una. Starega so Brazilci še vedno radi kupovali, čeprav je bil konstruiran že v začetku osemdesetih let. Zdaj pa se tudi Evropejcem v kratkem obeta avtomobil, ki ga bo Fiat umestil med Pando in Punta.
Pod Marchionnejevim vodstvom se Fiat tudi izvija iz težav, ki so jih prinesle izgube. V pravkar objavljenem bilančnem poročilu za letošnje prvo polletje so pri Fiatu prodajo po svetu povečali za 2, 7 odstotka, na 1, 09 milijona avtomobilov. Prihodek v drugem četrtletju se je dvignil na 90 milijonov evrov (od lanske izgube 168 milijonov). Tudi Chrysler posluje z operativnim dobičkom (po rezultatih za letošnje prvo četrtletje).
Fiat je tako vse manj odvisen od Italije, in če bodo Italijani, od politikov do sindikatov, Marchionneja še naprej 'jezili', se lahko zgodi, da bo Fiat v vsem postal bolj brazilski, torej svež in perspektiven, ter vse manj italijanski, torej s težavami in brez prihodnosti.
Tomaž Porekar, urednik avtomobilizma
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del