Izlet v zgodovino

Avtomobilska industrija je na razpotju. Medtem ko je tista v Ameriki v žaru preurejanja zaradi stečajev dveh od treh vodilnih, evropska išče nove poti, ki bi jo naredile odpornejšo proti krizi. To hkrati pomeni krčenje nezdravega dela podjetij in širitev na tista področja, kjer bo več zaslužka.

14. 8. 2010

Osnovna teorija vsakega trženja pa temelji na znamkah. Pomembna naloga je torej utrjevanje njihovega ugleda. Tudi pri avtomobilskih je tako. Znamka in njen ugled sta zelo pomemben del tega, kako lahko neko podjetje prodaja svoje avtomobile. Da je skrivnost uspeha skrita v znamkah, vam veliko lahko povedo pri Audiju, BMW-ju, Mercedes-Benzu ali Volkswagnu. Pa seveda tudi pri Ferrariju, Porscheju ali Lexusu.

Tudi kitajskim avtomobilskim industrijcem se je že posvetilo, da si bodo ob domačih vzhajajočih znamkah vstop na mednarodni avtomobilski trg lahko zagotovili le z nakupom že uveljavljene. Tako je Geely kupil Volvo. Pred tem je na podoben način v avtomobilski svet vstopila indijska Tata z nakupom Jaguarja in Land Roverja. Zagotovo tudi Nizozemec Muller, zdaj lastnik Saaba, računa, da bo znamko lahko čez nekaj časa dobro unovčil.

Znamke je torej treba čim bolj loščiti ugled in skrbeti, da imajo na trgu primerno ponudbo.

Ali pa jih ukiniti; kot so z nekaterimi storila vsa tri ameriška avtomobilska velepodjetja. Plymouth je zdaj za Chrysler le še preteklost, morebiti se jim bo pod novim Fiatovim vodstvom pridružila še katera. GM je ob Saabu hotel prodati še Hummer, pa mu ni uspelo. Oldsmobile, Pontiac in Saturn so morali ukiniti kar tako. Tudi od sedanjih štirih za ameriški trg bi najbrž vsaj še eno morali opustiti, a je za zdaj težava v velikih stroških, ki so s tem povezani (pogodbe s trgovci), in tudi v tem, da se je Buick, ki bi bil najbolj primeren za to, odlično uveljavil na Kitajskem.

Ford je z Volvom odprodal še zadnjo izmed znamk, iz katerih so na prelomu tisočletja hoteli ustvariti premiumski konglomerat, s katerim bi lahko tekmovali z nemškimi znamkami. V kratkem bodo pri Fordu ukinili še domačo znamko Mercury in jim bo ostal le še na ameriškem trgu uveljavljeni Lincoln.

Tudi v Evropi je tako, da Volkswagen še vedno ne ve, kaj storiti s Seatom. Ga ukiniti? Bi Španija to prenesla? Katero od bivših premium znamk pri Fiatu bo povozil čas, tudi še ne vemo. A da jih je preveč, čivka že vsak vrabec na italijanskih strehah.

Renault je z oživitvijo Dacie storil pravzaprav nasproten korak, za katerega velika večina poznavalcev ni verjela, da bo uspel. Že nekaj časa po kuloarjih kroži govorica, da bo PSA iz naftalina za podobno vrsto cenenih avtomobilov, kot so tisti od Dacie, potegnil ime Talbot. Skoraj nihče ga več ne pozna, zato tudi nima več tako močnega negativnega zvena, kot ga je imel kot znamka, ki so jo ukinili konec osemdesetih let prejšnjega stoletja.

Absurdni se zdita zamisli, da bi za podobne nizkocenovne avtomobile Fiat iz pozabe privlekel znamko Innocenti ali pa Volkswagen za uporabo kot rezultat novega povezovanja s Suzukijem znamko NSU, eno tistih, ki je bila predhodnica Audija. Nihče (razen vodstva) tudi ne ve, ali bo BMW za svoje električne avtomobile res uporabil znamko Isetta.

Enotnega odgovora na vprašanje, ali ob že kar nepreglednem seznamu znamk avtomobilski kupci res potrebujejo še dodatne, tako in tako ni. Raznolikost pa seveda pomeni tudi, da tekma na področju avtomobilske ponudbe še traja. V njej pa so še naprej najpomembnejši izdelki. Ti lahko uspejo, tudi manj znanim in uveljavljenim znamkam. Ali pa propadejo, tudi uveljavljenim in uglednim.

Tomaž Porekar, urednik avtomobilizma

tomaz.porekar@adriamedia.si

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri