Tomaž Porekar: zakaj ogromen kitajski trg ne prodre v svet

Po več kot 30 letih, odkar so odprli trg svetovnim izdelovalcem, Kitajska vozila še vedno niso konkurenčna na svetovnem trgu tako, kot znamke iz Japonske in Južne Koreje.

13. 5. 2017

Kitajska je že pet let največji avtomobilski trg na svetu. Glede na možnosti, ki jih ponuja ta po prebivalstvu največja svetovna država, to seveda ni nič čudnega. Zelo odmevna aprilska avtomobilska razstava v Šanghaju je Kitajsko znova postavila v osrčje dogajanja.

Japonski in Južni Koreji je uspelo že davno, Kitajski (še) ne

Najbolj zanimivo pa se zdi, da se Kitajci po več kot 30 letih, odkar so odprli trg tudi svetovnim izdelovalcem, še vedno stežka približajo vodilnim avtomobilskim izdelovalcem. V nasprotju z dvema drugima zdaj že 'izkušenima' azijskima avtomobilskima velesilama, Japonsko in Južno Korejo, se ne uresničujejo kitajski načrti, da bi tudi s svojimi avtomobili prodrli v svet. Prav šanghajska razstava je spet spodbudila napovedi o tem, da bo kitajska vlada sprostila predpise, ki določajo, da mora vsaka tuja znamka, ki želi izdelovati in prodajati avtomobile na Kitajskem, imeti domačega partnerja, in da je največji tudi lastniški delež lahko le 50-odstoten.

Kitajska oblast pa česa takšnega še dolgo ne bo storila, piše eden od najtemeljitejših poznavalcev domačega trga, Yang Jian, sicer urednik portala Automotive News China. Bilo bi povsem nezaslišano, če bi nekaj največjim kitajskim državnim avtomobilskim podjetjem odstavili pipico. V povezavi z največjimi avtomobilskimi izdelovalci pridobivajo polovico vseh dobičkov, ki jih ti na veliko služijo s skupno izdelavo avtomobilov znamk, kot so Audi, Volkswagen, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot ali Citroën. Gre namreč za dve veliki podjetji – First Automotive Works (FAW) in Dongfeng. Jian trdi, da bi ta dva izdelovalca, ki imata tudi nekaj svojih kitajskih znamk, brez tujih dobičkov že zdavnaj propadla.

80 novih modelov na salonu v Šanghaju

Kitajski trg in predvsem podjetniško dogajanje na njem je za običajne zahodne opazovalce povsem nepregledno, tako kot tudi dogajanje na šanghajski avtomobilski razstavi. Letos je na njej razstavljajo okoli 40 domačih znamk, ki so pokazale kar 80 novih modelov. Poleg tega je bilo razstavljenih še okoli 160 že obstoječih modelov, večinoma električnih.

A vsi ti skupaj ne prodajo niti tretjine tistega, kar na kitajskem trgu ponujajo svetovni izdelovalci. Kitajska oblast je sicer pripravila zelo zahtevne standarde o izpušnih plinih, ki bodo kmalu začeli veljati. To pomeni velike možnosti za domače izdelovalce električnih avtomobilov. A Volkswagnu, General Motorsu, Fordu ali PSA ni treba preveč skrbeti, da bi oblast hotela kakršnekoli spremembe. Kljub stalnemu poudarjanju, kako pomemben je za kitajsko avtomobilsko industrijo tehnološki transfer, rezultati državnih podjetij kažejo drugače – ta niso sposobna sprememb.

Drugačno stanje je pri zasebnih kitajskih izdelovalcih, kot je Geely, ki si je povsem nov pogled na izdelavo avtomobilov pridobil z nakupom švedskega Volva. Prav v Šanghaju so predstavili prvi serijski model skupnega pristopa – za katerega so ustvarili tudi novo avtomobilsko znamko: Lynk & Co.

Tomaž Porekar