Kolumna: Tomaž PorekarGneča pri dostavnikih

V nasprotju z avtomobili za osebno rabo je trg dostavnikov za široko javnost precej nezanimiv. To trditev lahko potrdimo že z merjenjem zanimanja za avtomobilske razstave.

3. 10. 2016

Zadnja te vrste za gospodarska vozila je pred dnevi zaprla vrata v nemškem Hannovru in ni pritegnila niti četrtine toliko obiskovalcev, kot jo bo pariška, ki je za obiskovalce vrata odprla te dni. Seveda je manjše zanimanje povsem razumljivo. Za osebne avtomobile velja prvo pravilo, da morajo razburjati kupčevo domišljijo, nakup dostavnika pa je stvar odločitve, podkrepljene z izračunom gospodarnosti. Tudi število prodanih avtomobilov te vrste se giblje v precej zmernejšem obsegu; če doseže četrtino številk prodaje osebnih avtomobilov, velja, da je to že zelo dober trg.

Tudi zaradi tega se avtomobilski velikani pri zasnovi in izdelavi dostavnikov pogosto združijo v zelo nenavadne kooperacije. Pravkar se je začela nova povezava med podjetjema PSA in Toyota, njeni rezultati so Proace, Jumpy in Expert. Ker je Fiat pri tem srednjem programu dostavnikov opustil sodelovanje s PSA, so morali poiskati novega partnerja. To je Renault. Njihov Trafic bo odslej skupaj z Oplovim Vivarom in Nissanovim NV400 postal osnova za Fiatov Talento. Fiat in PSA pa še naprej ostajata povezana pri izdelavi najmanjših in večjih dostavnikov (Fiorino, Nemo, Bipper oziroma Ducato, Jumper, Boxer).

Fiat in Opel sta v povezavi še prek nižjega srednjega dostavnika, Fiat skupaj z Doblojem izdeluje tudi Oplov Combo.

Renault je sicer dobavitelj skupaj s Kangoojem zasnovanega Mercedesovega Citana.

Tradicionalno močna nemška izdelovalca dostavnega programa Mercedes-Benz in Volkswagen sta bila do zdaj povezana pri izdelavi Sprinterja in Krafterja. A Volkswagen je ugotovil, da lahko zasluži več, če se osamosvoji, in tako je za 800 milijonov nastala nova tovarna za Krafterja na Poljskem. Namesto sedanjih 50.000 primerkov na leto načrtujejo izdelavo kar 100.000 avtomobilov. Če vseh ne bodo mogli prodati z značko VW, je tu še njihova druga znamka, MAN, ki svojo ponudbo širi navzdol in ponuja Krafterjevega dvojčka TGE.

Obrat pri Volkswagnu je pravzaprav nasprotje tistega, kar se je zdaj na tem delu avtomobilskega trga zdelo prevladujoče: da izdelava in prodaja avtomobilov ne zagotavljata primerne gospodarnosti, če izdelkov ni mogoče prodati v dovolj velikih količinah. Volkswagnov osamosvojeni nastop pa napoveduje še nekaj – zdaj se bo boj na trgu tudi pri dostavnikih zaostril.

Predvsem pa bodo to verjetno opazila logistična podjetja, ki so tudi največji in najpomembnejši kupci posameznih znamk.