Šaljivcu se zdi smešna, dušebrižniku nesprejemljiva, ciniku pa logična – naša mobilnost namreč.
Izraz, ki ga pred desetletji sploh še nismo poznali in mu je bilo še najbližje njegovo nasprotje, se pravi, imobilnost. Kakor če si si na smučanju zlomil nogo, denimo, kar je potem prevzelo vso našo realnost. Mobilno to, mobilno ono; sanjamo o futurističnih vozilih, razbijamo si betice na električnih skirojih, industrija nam v spregi s politiko vsiljuje električno mobilnost … A na koncu dneva, ob vsej tej futuristični mobilnosti, ne zmoremo iz Maribora do Kopra!
Takšnega razkoraka med željami, načrti, snovanji in teoretičnimi modeli na eni strani ter med kruto realnostjo na drugi strani ni na nobenem drugem področju človekovega življenja. Mobilnost, kakršno slikajo mediji, strokovnjaki, elite in vladajoče politike, je utvara. Fatamorgana. In treba je sesti v avto ter se podati na slovenske avtoceste, da se zaveš, kako zelo je res tako.
Najprej in na začetku. Da so bile slovenske avtoceste zgrajene iz desetletja trajajoče socialistične frustracije, je morebiti res. Tako kot drži, da jih je ugrabil tovorni promet tistega trenutka, ko je geostrateška lega Slovenije evropskim logistom prišla v zavest. In ko se je koprska luka, naše okno v svet, iz ribiškega pristanišča spremenila v jadranskega giganta. Vsi ti dejavniki so se združili v zgodbo o uspehu, ki po drugi strani slovenskemu državljanu in vozniku onemogoča normalno mobilnost po slovenskem avtocestnem križu. Kar pa je najhuje: vozniki smo na to postali imuni in smo začeli vozni pas, zatrpan s kamioni, sprejemati kot normalnost. Kot danost. Prehitevalni pas pa je postal vozni in na njem bijemo svoje male bitke v nikoli končani dirki do Ljubljane; ali pa naprej proti morju oziroma Gorenjski.
A to ni naravno stanje stvari. Tovorni promet, kakorkoli že poganja potrošnjo, ki poganja gospodarstvo, ki poganja civilizacijo, ni in ne sme biti prioriteta. Vsaj na infrastrukturi, namenjeni tudi »civilni«, ne le gospodarski dejavnosti. Ker je danes – kot kaže realnost – najsodobnejša cestna infrastruktura na slovenskem namenjena izključno gospodarstvu, običajni vozniki smo tam nebodigatreba. Zakonodajalec, nadzorne službe, podjetje, ki upravlja s cestami, so povsem brez moči oziroma so pri kamionskem prevzemu slovenskih cest celo sodelovali.
Zadnji infarkt, ki je pred prvomajskimi prazniki ohromil polovico države, se je menda zgodil, ker špedicije v Luki Koper začnejo z delom ob devetih dopoldan. Tovornjaki pa prihajajo vso noč. In pridemo do absurda … Odločevalci, ki sanjajo o električni mobilnosti, o brezogljični prihodnosti, o zelenem prehodu in o vrhunskem javnem prometu, nimajo vzvoda uslužbenki s trajno ondulacijo in rolo omaro zapovedati, naj pride v službo na špedicijo recimo ob sedmih zjutraj.
Lažje je napisati strategijo za vse kot določiti urnik enemu.
Pogost protiargument na novinarska jamranja, podobna pričujočemu, je, da so avtocestni zastoji in infarkti povsod po Evropi oziroma povsod po razvitem svetu. Mogoče so res, a so tam tudi hitri vlaki med mesti, podzemni in nadzemni javni prevoz, najrazličnejše oblike souporabe prevoznih sredstev – skratka, na drugem koncu palice, ki nas na našem koncu tepežka s kolonami tovornjakov, se nekaj dogaja. Se teoretični koncepti mobilnosti, ki jih pridigajo junaki televizijskih pogovornih oddaj, tudi udejanjajo. Ne vedno uspešno in ne vedno učinkovito, a vedno z mislijo na osnovnega uporabnika – na voznika, na človeka, na posameznika in še sploh in še posebej na ranljive družbene skupine.
Še kako se zavedam kompleksnega ustroja globalnega gospodarstva, katerega del je tudi logistika dobrin. Kaj se zgodi, če se za nekaj časa tokovi prekinejo, lahko ne nazadnje opazujemo prav v teh pokoronskih letih. A nikakor ne morem pristati na to, da ima blago prednost pred človekom. Morebiti se sliši pretenciozno, a z omejitvijo tovornega prometa na slovenskem avtocestnem križu bi pokazali, da je človek še vedno za krmilom. Ne le avtomobila, temveč tudi civilizacije.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del