Slovenski trg sicer ni merilo za uspeh avtomobilskih znamk, a Subaru je na njem kar dolgo časa veljal za uspešno japonsko znamko.
Stvari so se občutno spremenile, ko so svojo modelsko politiko začeli navezovati na ameriške kupce. No, Subaru je v Evropi še vedno navzoč v 23 državah, a naveza v Sloveniji v zadnjih nekaj letih šepa. Distributer za Slovenijo je Subaru Italija, konec leta 2013 pa so se poslovili od dolgoletnega slovenskega partnerja Interservicea. Ostal je le novi trgovec iz Maribora, za Ljubljano pa partnerja iščejo že več kot leto dni. Zato je lanskih 40 novih Subarujevih kupcev pravzaprav razmeroma dober uspeh.
Toda s tem številom prodanih avtov se je Subaru znašel v družbi, ki jo je doslej redno prehiteval – Land Roverjem, Porschejem, Lexusom in Jeepom.
Koliko je za to kriv brezbrižen odnos do trga, koliko pa Subarujeva amerikanizirana usmeritev, sicer ne moremo ugotoviti na hitro. A dejstvo je, da so lani od 813 tisoč Subarujev kar 513.700 avtov te znamke prodali v ZDA, 170 tisoč pa na domačem japonskem trgu. Sledijo še Evropa (56.000), Kitajska (54.000), Kanada (42.000) in Avstralija (40.500). Kupci po svetu se ne zmenijo kaj dosti za slovenske razmere in iščejo dobro opremljene večje avtomobile, Subaru pa lahko samo s tremi modeli, Foresterjem, Legacyjem in Outbackom, zadovolji večino kupcev.
Odkar so se odločili za amerocentrizem, tudi ni več težav s poslovanjem podjetja, Fuji Heavy Industries, lastnik znamke Subaru, je sicer v manjšinski lasti Toyote, toda od sodelovanja pri skupnem projektu BRZ/GT 86 naprej ni slišati za kakršnekoli povezave.
Tudi ko gre za uporabo nekaterih sestavnih delov, ki bi si jih morebiti celo lahko delili, se zdi, da so pri Subaruju precej samosvoji. Vzemimo kot primer njihov varnostni pripomoček Eyesight, ki so ga z začetkom prodaje Outbacka zdaj pripeljali tudi v Evropo. Masajuki Učida, odgovoren za razvoj novega Outbacka, se je pohvalil, da je Eyesight plod njihovega lastnega znanja. Običajno je pač tako, da avtomobilski izdelovalci pri bolj zapletenih sestavnih delih sodelujejo z velikimi dobavitelji. A Subaru ima očitno dovolj lastnega znanja, da mu tega ni treba. Tako je tudi varnostni sistem, ki so ga razvili, precej drugačen od tistih pri tekmecih. Edini na primer za ugotavljanje razdalje in dogajanje pred avtomobilom uporabljajo stereokamero, sistem pa nevarnosti zaznava na podlagi videosignala. V prvih dveh generacijah Eyesighta je bila kamera celo zgolj črno-bela, zdaj za ugotavljanje zaviranja avta spredaj in prižganih zavornih luči uporabljajo barvno kamero. Sistem bi menda prišel prav tudi za Toyotine avte, a izmenjave te tehnologije s solastnikom ni.
Subarujeva drugačnost (motorjih bokser, na primer) je seveda vidna pri obliki avtomobilov. Tudi Eyesight naj bi zagotavljal drugačnost. Jo bodo tudi slovenski kupci razumeli?
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja