Tomaž Porekar: Le za najboljše

Medtem ko naši (evropski) samopostavljeni rešitelji gospodarskih zadreg hitijo z enega vrha na drugega, da bi Evropo obvarovali pred nezadržnim nazadovanjem na svetovnih lestvicah posojilne sposobnosti, se je smetana evropskih avtomobilskih voditeljev v okviru združenja ACEA pred kratkim prvič zbrala, da bi govorila o težavah industrije in prevelikih izdelovalnih zmogljivostih v Evropi.

1. 7. 2012

Pa še to predvsem na pobudo Fiatovega šefa Sergia Marchionneja, čigar konjiček je, da druge poučuje, kako bi bilo treba delati (a ni to tisto, kar sicer delajo politiki?), zdaj pa je dobil zanimivo izhodišče za svoje zamisli, saj je predsedujo- či v ACEA.

Evropska unija ima za ugotavljanje in preučevanje vsega v zvezi z avtomobilsko industrijo posebno skupino, imenovano CARS21, pred časom pa je izdala še eno poročilo o tem, katere ukrepe in poti bi bilo treba v tej industrijski panogi

v Evropi ubrati, da se zagotovi njena boljša prihodnost.

Ne vem, ali so s tem mislili, da so temeljito preučili, kaj vse se je dogajalo v drugih industrijskih panogah, ki so v Evropi v zadnjem desetletju 'globalizacijskih gibanj' iz Evrope izginile (tekstilna, čevljarska, elektronska, komunikacijska). Marchionne tudi ni govoril novinarjem o tem na zaključni novinarski konferenci. Je pa povedal, da bi morali tudi zakonski ukrepi v Evropi v primerjavi z neevropskimi avtomobilskimi ponudniki zagotoviti obojestranske koristi, morali pa bi odpraviti carinske in druge pregrade. »Ali je Evropa vedno znova pripravljena na kompromise, ki niso v njeno dobro, kot to dokazuje zadnji sporazum z Južno Korejo?« je še navrgel Marchionne.

V zakulisju se je seveda izvedelo, da visokoletečih zamisli Fiatovega šefa o tem, kako bi se s skupno akcijo vseh članic ACEA lotili zapletenega vprašanja prevelikih izdelovalnih zmogljivosti.

Odločilno, da se zadeva ni premaknila, je bilo seveda to, da pravih nemških izdelovalcev (torej tistih brez Forda in Opla) pač nič ne mika ugrizniti v to kislo jabolko. So edini, ki se zares gredo 'globalizacijo', tudi zaradi njih pa se lahko kot voditeljica za izhod iz krize sonči železna kanclerka Angela Merkel.

Če vemo, da je na primer japonska Toyota s tremi svojimi evropskimi tovarnami in skoraj polovico vse evropske prodaje z oznako 'Made in Europe' porabila desetletje, da so jo sprejeli v ACEA, potem je jasno, da bosta prihodnje desetletje za to najbrž potrebovala Hyundai in Kia.

Tudi to stanje kaže, da je Evropa združba držav s posameznimi interesi. Jasno je, da predstavnikom tistih držav, kjer stojita Hyundaieva in Kijina tovarna, niti na misel ne pride, da bi se zavzemali za nekakšen evropski red glede avtomobilskih izdelovalnih zmogljivosti. Zdaj se s temi težavami spoprijemajo države, kjer so nastanjene tovarne francoskih in italijanskih znamk (pa tudi ameriških).