Novi šef skupine PSA, torej podjetja, ki ima v lasti znamki Citroën in Peugeot, Portugalec Carlos Tavares, je po dveh tednih, ko je bil uradno na čelu podjetja, že predstavil načrt, kako bo PSA popeljal nazaj med dobičkonosne družbe.
Imel je kar precej več časa kot 14 dni, da je pripravil načrt. Že lani poleti se je moral posloviti od Renaulta, kjer je – najbolj s svojimi dobrimi rezultati – čez glavo zrasel soimenjaku, namreč Carlosu Ghosnu, šefu zveze Renault-Nissan.
PSA pa se je tudi podjetniško morala precej spremeniti: družina Peugeot je izgubila svoj prevladujoči vpliv, tudi tako, da sta kot nova manjšinska družabnika (s po 14 odstotki delnic) vstopila kitajsko avtomobilsko podjetje Dongfeng in francoska država.
PSA nujno potrebuje svež denar in nova solastnika sta ga zagotovila – kar tri milijarde evrov.
Tavares je že prve dni svoje nove vladavine zbudil pozornost z izjavami, kot je tista, da so dosedanji vodilni pri PSA sicer dobri, da pa se niso dovolj osredotočali na ustvarjanje večje vrednosti in zagotavljanje primernega zaslužka podjetja.
Svoj podjetniški načrt je imenoval Nazaj v dirko. Je pravzaprav preprost, do leta 2018 mora PSA spet postati podjetje, ki bo ustvarjalo dobiček. Zakaj je zdaj drugače, pove podatek, da bi lani PSA moral izdelati okoli 2,6 milijona avtomobilov (brez tistih na
Kitajskem), da bi lahko bil dobičkonosen. Lani so jih izdelali le 2,3 milijona.
Drugo, s čimer se je zagotovo že začel spopadati, pa so prevelike zaloge novih avtomobilov. Citroën in Peugeot avtomobile delata na zalogo, trgovci pa jih morajo nato prodajati, pa naj stane, kar hoče! Tudi zaradi tega je ena od prvih novih prioritet PSA dvigniti prodajne cene avtomobilov. Seveda ne tistih uradnih, ampak dobiti več od tistega, kar ostane po odobravanju številnih akcij in popustov.
Ta del nove zgodbe Nazaj v dirko se bo močno dotaknil tudi slovenskega dela PSA. Slišati je, da pri Citroënu sploh ne nameravajo prodajati novinca z ženevskega salona, C1. Razlog je preprost: prodajna cena zanj bi bila najbrž višja od cene večjega modela C3 na slovenskem trgu. Domine so zložene, a če bi v cenovni politiki Citroëna na slovenskem trgu samo eno premaknili, bi se podrlo vse. S C4, ki ga, vsaj če verjamete oglasom, lahko dobite za ceno tekmecev v razredu niže, na primer premagujejo tudi tekmeca iz lastne hiše – Peugeota 308. Pa tudi zanj redkim resnim kupcem ponujajo kar prepričljive popuste!
Za Tavaresa naj bi bila rešitev tudi v osamosvojitvi znamke DS. Če pogledamo razmere v Sloveniji in odziv na Citroënov pristop k tovrstnim avtomobilom, se bo dirka Carlosovega novega moštva začela iz zadnje startne vrste ...
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del