Za uspeh na avtomobilskem trgu je treba najpomembnejši del dela opraviti veliko prej, preden začneš prodajati nov model. Skoraj vsi veliki izdelovalci imajo nekakšne komisije za določanje modelne politike. Člani takšnih komisij prihajajo iz različnih oddelkov podjetij. Nekaj jih je gotovo iz trženja, nekaj iz konstrukcijskega oddelka, tudi kak vodja oblikovanja se znajde v njej, nekaj jih je iz prodajnega oddelka, zadnjo besedo pa imajo običajno veliki šefi.
Za to, da bo izdelek zares primeren za prodajo pet, šest, sedem, lahko celo deset let, moraš imeti vizijo, podprto z vsemi spremljevalnimi podatki, od tega, kaj delajo na trgu tekmeci, do tega, kakšen okus bodo imeli kupci v prihodnosti. Seveda so pomembni tudi podatki o tem, ali se bo na trgu, kjer boš ponujal neki model, kaj zgodilo tudi glede najrazličnejših predpisov.
Upoštevanje in razumevanje vsega tega, vsakega trga posebej, lahko prinese uspeh ali neuspeh.
Da je vsak izdelovalec najbolj doma na domačem trgu, se zdi skoraj logično. A je tudi res, da domači kupci prej sprejmejo slabši domači izdelek – ker je pač od izdelovalca, ki ga poznajo, ki ima dober ugled, razširjeno prodajno in servisno mrežo in še kaj. Bolj se moraš torej truditi, da razumeš tuje, oddaljene trge. Tuje avtomobilske znamke so Kitajsko, na primer, odkrile ob zelo različnem času. Volkswagen je že pred 20 leti začel tam delovati bolj intenzivno, kmalu za tem se mu je pridružil še General Motors. Oba sta zdaj največja prodajalca na največjem svetovnem trgu …
Volkswagen je s svojim Hroščem Ameriko odkril že v petdesetih letih. Z njim se je tudi dobro uveljavil, a z vsako novostjo, ki so jo kasneje pripravili za svoje evropske kupce, so se še za malenkost oddaljili od ameriškega okusa. Tovarno, ki so jo zgradili v ZDA, so morali zapreti, njihovo mesto vodilnega uvoznika pa sta prevzeli japonski znamki, Honda in Toyota. Ti dve sta za Američane uveljavili tudi posebni dodatni znamki, Acuro in Lexus (Nissan pa z manj uspeha Infiniti).
V ZDA je poskušala celo Zastava, takrat še skoraj na istem kot Hyundai. Zastavi je sape zmanjkalo, ker je bil projekt Yugo industrijsko slabo podprt in je nekaj časa uspeval predvsem zaradi dobrih tržnih prijemov jugoslovansko-ameriškega partnerja Malcolma Bricklina. Hyundai je svojega Ponyja osedlal drugače, prevzel Yugovo dediščino najcenejšega avtomobila na ameriškem trgu in se povzpel do upoštevanega ponudnika uvoženih avtomobilov (premišljujejo tudi o tem, da bi ustanovili posebno prestižno znamko za ameriški trg).
Evropske težave s slabo prodajo ne težijo le matičnih evropskih znamk, ampak tudi japonske. Mitsubishi je moral zmogljivosti v svoji nizozemski tovarni prepoloviti. Nissan seli izdelavo manjših avtomobilov (Micra) v Indijo, rešuje jih Qashqai. Hondina tovarna v angleškem Swindonu dela le s polovično zmogljivostjo. Za Civica Typa R nimajo motorja, ki bi ustrezal EU5, zato bodo v Swindonu ta model v minimalnih količinah izdelovali le še za japonski trg. Imajo tudi težave s svojo kitajsko tovarno za Jazza. Tudi ta deluje le s polovično zmogljivostjo, ker v Evropi Jazz nima dovolj kupcev, kitajske oblasti pa jim avtomobilov ne dovolijo prodajati doma.
Toyotina tovarna v Burnastonu v Veliki Britaniji tudi dela le z zmanjšano zmogljivostjo, oba posebej za evropski okus skonstruirana modela, Auris in Avensis, sta ga namreč povsem zgrešila.
Kdor danes ne ponuja SUV-ov in križancev, je v težavah.
Tudi zato lahko toliko slišimo o električnih avtomobilih. Nihče sicer ne verjame vanje, a si tudi nihče ne more privoščiti, da jih ne bi imel. Saj jih pripravljajo tekmeci. Kdo ve, mogoče imajo prav!
Tomaž Porekar, urednik avtomobilizma
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere