Evo, danes je za dirkači na južni ameriški celini druga etapa in na v skupnem seštevku je trenutno prvi Fretigne z Yamaho, na drugem Casteu s Shercom, šele na tretjem mestu pa najdemo KTM-ovca Como.
Po eni plati spremembo pravilnika o največji prostornini agregatov podpiram. Zato, ker bo, kot kaže, dirka zelo napeta. V vrhu ne bodo več le vozniki avstrijski bombnikov, temveč tudi šoferji drugih znamk. Kar poglejte rezultate - trenutno si v tabeli motociklov sledijo Yamaha, Sherco, 3 x KTM, Yamaha, 3 x KTM, Aprilia, 2 x KTM, Aprilia . . Vozni park je pestrejši in tako dirka s stališča gledalca, navijača, pa tudi proizvajalca motociklov bolj zanimiva.
Organizatorji so se baje za omejitev na 450 'kubikov' odločili, ker večina proizvajalcev ne izdeluje masovno športnih motociklov z večjimi prostorninami. Da je 450-kubični razred v enduru in motokrosu veliko bolj priljubljen, pravzaprav kar najbolj številčen, je res - ampak ej, Dakar ne smemo enačiti z endurom in motokrosom!
Dirke so poligon za preizkus ne le dirkačev, temveč tudi strojev - strojev, namenjenih dotičnemu športu. V superbajku se kalijo cestno-hitrostni stroji, v enduru mašine za premagovanje naravnih terenov v domači hosti, v motokros prvenstvih pa dirkaške specialke za zaprte steze. In razvoju česa služi reli? Če vprašate mene, bi se na dirkah, kot je legendarni Dakar, morale rojevati mašine za aktivno raziskovanje sveta, bolj ali manj odmaknjenega od razvitega sveta. Avanturistični motocikli, torej.
Taki, ki vzdržijo tisoče kilometrov kolovozov, slabih makadamov in z luknjami posejanih asfaltnih cest, brezpotij in puščav. Se mogoče na take avanture odpravljamo s hard enduro stroji z navitimi 450-kubičnimi motorji? Moči res, da lahko proizvedejo spoštljivo veliko, a bolj kot 'konje' v visokih vrtljajih se nekaj sto kilometrov od najbljižje bencinske črpalke ceni vzdržljivost. Seveda, tudi kilovati morajo biti, še posebej v peščenih sipinah, ampak saj se razumemo - potreben je kompromis med močjo in vzdržljivostjo.
Da boste lažje razumeli, o čem govorim, poglejte grafe in tehnične podatke nekaj (ne)primerljivih strojev. Najbolj verjamem meritvam, ki jih izvajajo pri Akrapoviču, a tam žal informacije o KTM-ovih krivuljah skrivajo. Aprilia RXV 450 največjo moč doseže pri vrtoglavih 11.000 vrtljajih, Yamaha WR 450 F pri približno 8.000, sestra XT 660 R pa pri le šestih tisočakih, podobno tudi Honda XR 650 R. Višji vrtljaji pomenijo večjo obrabo vitalnih delov, večjo porabo goriva (in olja) ter tudi bolj naporno vožnjo.
Stanovnik je na tiskovki pred odhodom v Argentino povedal, da je Fretigne lani šestkrat (6x! ) menjal motor. Za tovarniško ekipo je strošek agregat(ov) v primerjavi z odstopom (in posledično medijskim polomom) zanemarljiv strošek, za hobi dirkača pa ne. Kaj šele za avanturista sredi Tunizije, Mongolije, Čila, . .
Mislim, da bi bilo fer, če bi, tako kot v nekaterih drugih prvenstvih, uvedli omejeno število agregatov na dirko in tako preprečili velike razlike v pogojih amaterjev in profesionalcev.
S 450 'kubiki' v puščavo? Da, a le z ustrezno podporo, ki pa si je večina amaterskih dirkačev in športnih avanturistov ne mora privoščiti. Vaše mnenje?