Nekaj misli po 150 intenzivno prevoženih kilometrih z motorjem, ki dandanašnji pravzaprav nima več konkurence.
»Drevo je rezalo brazde, zemlja je dišala po jeseni. Jutro se je prelivalo čez vse pobočje, vrhovi gora so se kopali v krvi, ki se je spreminjala v zlato.«
France Bevk, Ljudje pod Osojnikom
Nisem oral in ni bilo jutro, temveč večer, torej so se barve spreminjale v obratni smeri – iz zlate v krvavo. Kraji pa so bili prav ti, ki jih v knjigi opisuje Bevk. Tam sem se znašel bolj ali manj slučajno – iz Brezovice sem jo preko Katarine udaril do Sore, potem pa v Poljansko dolino, v smeri Cerkna, pa po nekih cesticah in makadamih nazaj v Hotavlje in pod Blegošem do, glej ga, zlomka, Osojnika. Knjigo sem prebral letos spomladi pa se je zgodil deja vu, kot bi to življenja polno zemljo vohal že kdaj prej.
Nekatere stvari se ne spremenijo – ko sem se s svojimi ali testnimi motocikli 'izgubljal' pred desetletjem, so bili občutki enaki. Kvečjemu sem zdaj še bolj zaljubljen v strme senožeti in še bolj cenim ljudi, ki težkega kruha niso prodali za delo v mestu. Morebitne raziskovalce naprošam, da so do makadamskih poti, prebivalcev in živali kar se da spoštljivi.
A za takšno raziskovanje potrebuješ pravo orodje. Katerikoli od trenutno aktualnih potovalnih enduro motorjev odpade. Pa ne zato, ker z, recimo, GS-om ne bi zmogel prepeljati teh istih cest(ic), ampak zato, ker to GS (in Multistrada in Adventure in Tiger…) počnejo na povsem drugačen način. Pretežki so. In velika masa ima svojo vztrajnost, ki se upira, da bi, ko opaziš zmoto, na tla postavil nogo in motor z odrsavanjem zadnjega kolesa obrnil v drugo smer. Kaj šele, da bi se takšnega izleta lotil s kovčki in sopotnico na zadnjem delu. Ja, gre, ampak, vam povem, to ni to. Zato sem vesel, da še obstaja stroj, kot je tale Husa, ki pravzaprav v segmentu ostaja osamljena. Bratranec KTM 690 Enduro R se bojda s prihodom dvovaljnega motorja poslavlja. Triumph Tiger 800? Prevelik, pretežak. BMW F800GS? Že bližje, a še vedno – prevelik.
In čeprav tole ni test, bo že prav, da povem še kakšno o Husqvarni. To je visok, ne pa tudi velik motor. Manjšim in manj veščim terenske vožnje bo, ko si bodo tega najmanj želeli, zmanjkalo tal pod nogami. Po drugi strani daje občutek, da je motocikla med, pred in za nogami točno toliko, da jezdecu omogoča bistvo – aktivno ježo, pardon, vožnjo. Omogoča neovirano presedanje naprej in nazaj, vstajanje in iztegovanje vratu daleč naprej preko krmila, iztegovanje nog naprej v zavoj pri globokih zavojih ali poznemu zaviranju… Vse to skoraj kot na kroski – s to razliko, da se čisto nič ne pritožuje, ko jo stisnete tja do 160 km/h.
Tresljajev skorajda ni; tudi zaradi v gumo vpetih nosilcev krmila, kar se občuti pri močnem zaviranju na cesti (ja, krmilo se za milimeter, dva ali tri ukloni naprej). Vzmetenje je čudovito in pravzaprav niti pri grobi vožnji po cesti nisem imel občutka, da bi ga moral 'stiskati' (prednapetost in dušenje sta nastavljiva). Pri hitri vožnji po cesti ga najprej izdajo gume (pa še to le pri res globokih nagibih) ter zavore, ki so za teren in običajno vožnjo povsem dovolj zmogljive, a ko s tromestno številko na digitalnem prikazovalniku hitrosti pridrviš proti serpentini in vržeš dol tri prestave in želiš zadnje kolo spraviti v drsenje … Takrat je treba z dvema prstoma kar pošteno zagrabiti ročico. No, če hlepite po takšni vožnji, boste verjetno izbrali supermoto. Čeprav, vam rečem, endurca se na cesti pusti peljati sila živahno.
Zabavno je, kako stabilno se pusti peljati po makadamu, tudi če je ta slabši, z luknjami. S posodo za gorivo pod ritjo (in ne pod jajci) imam občutek, da je motor nekoliko slabša makadamska drift mašina (kot je bil denimo prastric LC4 625/640); zadek je težji, zato se v kombinaciji s precej brutalnim odzivom v zgornjem območju vrtljajev dogaja, da ga sunkovito odnese. Pomaga, če ga krotimo z napetimi stegenskimi mišicami, predvsem z močno kontrolo zunanje noge.
Zato pa je 701 toliko boljša 'wheelie' mašina: na zadnje noge se z nekoliko sodelovanja telesa povzpne v četrti prestavi pri hitrosti 115 km/h! In to brez uporabe sklopke! Da ne omenjam, kakšen žur ga je na zadnje kolo dvigati iz krožišča, pardon, ovinka v drugi prestavi, že med nagibom… Hej, takšnih motorjev ni! Resnično se čuti, da 'rukne' dosti bolje od KTM-a 690 Enduro R, katerega sem vozil pred tremi leti. Nekaj so šarili po glavi motorja, pa Akrapovič verjetno tudi pripomore. Ob tem je bila izračunana poraba goriva 5,8 l/100 km. Pa nisva šla počasi.
A če me kaj moti? Dizajna z nekako čudno ogromnimi površinami se (še) nisem privadil. Čeprav po drugi strani dvigam palec za sedež, ki se preliva naprej proti ščitnikom hladilnikom, saj omogoča odličen stik nog s strojem. Zagotovo bi kot lastnik iskal možnost, da ključavnico prestavim dlje stran od prašnikov ali pa vsaj ključ spremenil tako, da ne štrli. Ker je bil ključ na testnem motorju že skrivljen, verjamem, da ga je že nekdo nehote brcnil – upam, da s kolenom. Pa ABS, hja, morda bi bilo bolje, da bi ga po želji vklopil in ne obratno. Predstavljajte si, da ob cesti opazite čudovite marele, jih naberete v nahrbtnik in potem pozabite, da se je (prej izklopljen) ABS spet vklopil. Na makadamu je to lahko smrtno nevaren recept. Še kaj? Ne, zaenkrat je to vse. Skratka: čudovit stroj, zadnji primerek izumirajoče vrste.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del