Aprilia RSV Miller

Poznam Apriliinega razvojnega testnega voznika Pelizzona in vem, da se mož v konstrukcijo in gibanje motociklov zelo dobro razume. Je odličen diagnostik in hiter dirkač, zato sem po vsakem najinem bencinskem čveku bolj verjel, da nastaja v Noalu dober stroj.

To, da se je letos Troy Corser na svetovnem prvenstvu Superbike vozil na zmago in da je v prvem letu z Aprilio tretji, nam uporabnikom še ne pomeni tako zelo veliko. Njegov stroj je pač najboljša tovarniška evolucija, ki pa ima korenine v homologacijskem modelu RSV Mille SP - teh so izdelali le 150 kosov.

Toda Mille SP je dvojček precej cenejšega modela Mille R. Na pogled sta podobno opremljena, toda različna v motorni dodelavi, saj nosi motor SP podpis ugledne hiše Cosworth.

Hja, slišati je kot zmeda, kaj? Na zunaj so vsi ti Mille videti enaki. Aprilia je z idejo ene platforme in iz nje izpeljanih motociklov zelo dobro in kakovostno zadela nekaj muh na mah. Projekt motocikla Mille so že začeli z vizijo dirkalnega stroja. To je za običajnega kupca dobro, kajti težko je iz osla narediti športnega žrebca.

Če ostanemo znotraj osnovne družine RSV Mille, so s skorajda enakim motociklom ustregli celemu nizu okusov. In žepov. Osnovni in najcenejši Mille je cestni športnik s sedežem in stopalkami za dva, ima prostora (gledano s športnimi merili, se ve) in zmogljivosti dovolj in mu tudi na dirkalni stezi nič omembe vrednega ne manjka.

Torej lahko z njim bejbo peljete na sladoled ali na izlet; pa še na stezo se greste lahko znoret. Brez slabega občutka, da sedite na napačnem instrumentu. Kajti motorist, ki nima ravno dirigentskega posluha za kombiniranje z nastavitvami vzmetenja, igranje z višino motocikla in kar je teh zadev črne magije, velike razlike niti ne bo opazil.

Hja, zdaj smo pa tam. Je RSV Mille R torej vredna več denarja? Vsekakor. Ponuja več možnosti za zabavo, je kot tista v naslovu omenjena kocka. Le možak mora biti dovolj klen, da si doma pri ženi izgovori proste roke. Z modelom R se namreč oba hkrati ne bosta mogla peljati.

Ni sedeža za sopotnico, ni stopalk. Je pa zelo veliko vsestransko nastavljivega Öhlinsovega vzmetenja Racing, za dušni mir so dodali nekaj elementov iz karbona in žlahtnejši par koles OZ. Kdor se zna peljati samo s konjskimi močmi, ta utegne ostati razočaran, ker za 60 stopinj razprti dvovaljni motor Rotax zmore na ročični gredi 118 KM. Na testnem motociklu so po 5000 testnih kilometrih pri Akrapoviču izmerili na gumi 110 KM.

Je to veliko ali malo? Je to hiter stroj? Kako naj si človek pošteno odgovori, če se lahko vozi le med pločniki in hišami, kjer je lahko hiter prav vsak kaliber z IQ sobne temperature. Zato sem direktorju Aprilie predlagal, da združimo poslovno tveganje: oni odstopijo testni motocikel za nekaj dirk na državnem prvenstvu in pokalu Alpe-Jadran in s tem tvegajo razbito plastiko. Jaz tvegam svoje kosti. Prepričan sem bil, da je moj vložek torej večji in razmeroma dobra garancija.

Dobim utečen motor s tisoč prevoženimi kilometri. Kupim dva metra samolepilnih tapet in srebrn trak, da z njimi prekrijem luči, snamemo parkirno oporo, smernike in registrsko tablico. Obujemo Dunlopove gume D207GP. Precej na pamet in po zelo dobri Apriliini knjižici za uporabo motocikla nastavim vzmetenje. In dosežem sredi dirke razreda

Superstock čas 1:43, 224 na krog, pet sekund za Božičem, državnim prvakom. Ugotovim, da je sekundarno prestavno razmerje predolgo. Motor doseže na ravnini le 229 km na uro, v nagibih opraskam trebuh oklepa; malce me pri pospeševanju iz ovinkov skrbi nihajoče »pumpanje« zadka motocikla. Časa za preizkušanje pa na tekmovanju ni.

Čez mesec in pol imamo motocikel za tri tedne na cestnem testiranju, tokrat ima že pet tisoč kilometrov. Na cesti se izkaže za grešno mikaven instrument za podiranje ovinkov. Dvovaljnik zanimivo vleče, njegova prožnost omogoča vozniku, da je hiter tudi le z odpiranjem in zapiranjem plina. Nič pretresljivega ne ušpiči med nogami in zato lahko rečem, da je predvidljiv in ne zelo zahteven za vožnjo. Je pa kar velik, takole med nogami in rokami.

Septembra za zaključek testa spet odpeljem Aprilio na Grobnik, na zadnjo dirko sezone. Tokrat ima že dvanajst tisoč kilometrov »prostitucije« med novinarji, potencialnimi kupci in še kom. Motocikel še vedno teče tako kot prvi dan. Le na zavornih kolutih Brembo Oro so sledi, pa tudi aluminij je rahlo oksidiran zaradi čiščenja motocikla z agresivnimi šamponi.

Aprilio dobim v petek dopoldne, popoldne sem že na dirkališču, spet tapete, občudujem z lahkoto snemljiva ogledala . . Po telefonu v podjetju Zupin v Nemčiji (so zastopnik za znamko Öhlins) izvem njihove športne izkustvene podatke. Ker je zadnja serijska vzmet z oznako 114 N premehka za mojih 100 kg in za stezo, ni po telefonu kaj storiti.

Zato svetujejo le prednapetost vzmeti do mere, da ima za sedež privzdignjen zadek le 5 do 8 mm »negativnega povesa«. Od Dunlopa dobim za primerjavo voznih lastnosti gume slick in zato se prijavim v Superbike. Čutim razliko, ker je prerez prednje gume 120/75, serijske pa 120/65. Kar opazno se spremeni prednja višina motocikla, oklep v nagibu pa ne oplazi več po tleh.

S takšno, tršo nastavitvijo je motocikel popolnoma miren pri pospeševanju in proti pričakovanju zadaj ne poplesuje pri zaviranju. Zato ne vznemirja pri veliki hitrosti. V dirki brez napora dosežem čas 1:42, 864, kar je blizu mojega rekorda. Vem, da bi šlo še nekoliko hitreje, če bi si upal mimo četverice, ki je vso dirko čarala pred mojim prednjim kolesom.

Pri pospeševanjih iz ovinkov in v ravnino so bili za spoznanje hitrejši, pri zaviranju smo bili izenačeni in eden drugemu v napoto, v temenu ovinka pa so bili vsi štirje parkirani kot ladijsko sidro. Očitno je bilo, da lahko z Mille R zaradi mirne šasije (in natančnega odzivanja gum na krmilo) v popolnem nagibu ohranjam opazno večjo hitrost brez tveganja.

Pri ostrih zaviranjih, ki jih spodoben motorist opravi z le dvema prstoma na prednji nastavljivi ročici, se motocikel le pričakovano posede, ne postane nič živčno opletajoč pri vstopu v ovinek. Zavorni moment dvovaljnika sploh ne moti, ker sunek s kolesa ublaži pnevmatski podtlačni dodatek k sklopki.

Preprosto: z nekaj posluha za vrtljaje hitro in odločno zmečeš dol potrebno število prestav, vmes popuščaš sklopko in suneš stroj v nagib. Ni trzaja s kolesa. V popolnem nagibu obdržim le toliko plina, da je veriga napeta. Pospešujem sorazmerno z dviganjem stroja iz nagiba in niti enkrat mi gume ne zdrsnejo. Na koncu ugotovim, da sem spet imel (pre)dobre gume, ker sem po stezi nanje pobiral »svinjarijo«, namesto da bi jih brusil.

Nad delom in čutenjem hidravlično vodene sklopke, tekom menjalnika in odzivanjem motorja nimam nobene pripombe ne z vožnje na cesti ne z dirkališča. Tam sem na koncu dosegel v ravnini vsega 230 km na uro, kar gre pripisati pomanjkanju izkušenj z dvovaljnikom, ki ga ni treba vrteti tja med zvezde. Pač pa več šteje vožnja v območju največjega navora in največje moči.

Torej v razponu od nekako 7.000 do 9.500 ali 10.000 vrtljajev v minuti. Tega območja znotraj ovinkov ni težko obdržati, tu motor dobro nabira hitrost in le nekaj vaje je treba, da je voznik hitrejši že pri izhodu iz ovinka. Potem je tudi hitrost na koncu ravnine večja.

Jasno, da nastavitve za stezo niso primerne za na cesto, kjer voznik sreča več grobih neravnin na asfaltu, pa tudi vožnja je manj ostra. Pretrdo nastavljeno vzmetenje lomi roke, prenaša grobe sunke, zato trpita tako varnost kot udobje.

Bodimo pa odkriti: zlato nitriranega vzmetenja in karbona človek za cesto ne potrebuje. Pač pa za dušo.

Večopravilna armaturna plošča zahteva potrpljenje, ker je treba predihati navodila za serijo nastavitvenih gumbov. Potem pa kaže vse, kar je mogoče, meri in shranjuje čase na krog, največjo in povprečno hitrost . . tudi opozorilno lučko za prepovedano območje vrtljajev ima in območje je mogoče nastavljati. Uporabno.

Ko sem šaril po motociklu, da sem ga pripravil za dirke (zavarovanje vijakov proti odvijanju, zavarovanje električne instalacije smernikov in parkirne opore, preverjanje sklopov in tekočin), sem tudi s prsti videl, da je narejen s pametjo in s precej posluha za mehanika. Oklep je spet skupaj s hitrimi sponkami, stiki so natančni. Pretegnjenih ali mimo navoja zaritih vijakov nismo našli. Videti je, da imajo Italijani na vijačnih pištolah momentni ključ. In dober nadzor nad delom.

Aprilia RSV Miller

TEHNIČNI PODATKI

Motor: 4-taktni - V 2-valjni, kot 60 stopinj, suhi karter - tekočinsko hlajen, dva hladilnika - oljni hladilnik - dve gredi za blaženje tresljajev AVDC - po 2 odmični gredi v glavi, veriga in zobniki - po 4 ventili na valj - vrtina in gib 97 × 67, 5 mm - prostornina 997, 6 cm3 - kompresija 11, 4 +/- 0, 5 : 1 - deklarirana največja moč 87 kW (118 KM) pri 9.500/min - deklariran največji navor 105 Nm pri 7.000/min - vbrizg goriva Multipoint, sesalna grla premer 51 - po 2 svečki na valj - neosvinčeni bencin (OŠ 95) - akumulator 12 V, 12 Ah - alternator 400 W - električni zaganjalnik

Prenos moči: primarni zobniški prenos z ravnim ozobljenjem, razmerje 1, 935 - hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli, blažilnik momenta PPC - 6-stopenjski menjalnik, prestavna razmerja: I. 2, 50, II. 1, 750; III. 1, 368, IV. 1, 091, V. 0, 957, VI. 0, 852 - veriga 520, razmerje 2, 470 (z verižnikoma 17/42)

Okvir: aluminijast box iz odlitih elementov, privijačeno paličje sedeža - kot glave okvirja 25 stopinj - predtek 95 mm (97 mm z gumo 120/70-17) - medosna razdalja 1415 mm

Vzmetenje: spredaj povsem nastavljive teleskopske vilice USD Öhlins Racing z nitriranimi kraki premera 43 mm, gib 120 mm - zadaj nesimetrične aluminijaste nihajne vilice, povsem nastavljiv sredinski blažilnik Öhlins Racing, nastavljiva višina motocikla, gib kolesa 135 mm - nastavljiv blažilnik nihajev krmila Öhlins

Kolesa in gume: spredaj kolo 3, 50 × 17 z gumo 120/65-ZR17 - zadaj kolo 6, 00 × 17 z gumo 180/55-ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut Brembo premera 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut premera 220 mm z dvobatno čeljustjo - s kovinsko nitjo opletene hidravlične cevi

Mere in masa: dolžina 2080 mm - širina 720 mm - višina 1170 mm - višina sedeža od tal 820 mm - višina krmila od tal 845 mm - najmanjša razdalja od tal 130 mm - posoda za gorivo 20 l/4, 5 l rezerva - masa (z gorivom, tovarna) 214 kg - nosilnost 107 kg

Posebna oprema: po odmiku nastavljive ročica menjalnika, ročica zadnje zavore in ročici na krmilu

Zmogljivosti (tovarna): niso navedene

INFORMATIVNO

Zastopnik: Avto Triglav, d.o.o., Dunajska 122, Ljubljana

Garancijski pogoji: 12 mesecev, brez omejitve kilometrov

Predpisani servisni presledki: prvi na 1000 km, naslednji na vsakih 7.500 km

Barvne kombinacije: replika superbike rdeče-črna

Originalna dodatna oprema: dirkaška parkirna stojala, verižnik iz ergala, vsi deli karoserije iz karbona, set vijakov iz titana, izpušni sistem + EPROM za dirkališče, pokrivalo za motocikel

Število pooblaščenih prodajalcev/serviserjev: 20/19

CENA

Cena motocikla: 10.431.90 EUR

NAŠE MERITVE

Moč na kolesu: 110, 2 KM pri 9.300/min

Navor: 93 Nm pri 7.300/min

Masa s 5l goriva: 196 kg

Poraba goriva: Testno povprečje: 8, 52 l/100 km

Na dirkališču: 11, 77 l/100 km

NAPAKE MED TESTOM

brez pripomb

NASTAVITEV VZMETENJA

Vilice: Vzmeti: poves 30 mm; Višina: 5. zareza poravnana z mostičkom; Kompresija: -9; Razteg: -12

Blažilnik: Vzmeti: negativni poves 5 ÷ 8 mm; kompresija: -8; razteg -16

Blažilnik krmila: iz popolne lege Soft 6 do 10 klikov

KONČNA OCENA

Zaradi dirkalnih uspehov in ozke prepletenosti Apriliinega dirkanja s serijsko proizvodnjo ima ta motocikel karizmo. Zaradi dvovaljnika je trendovski, zaradi kakovostnih sestavnih delov pomeni ugoden nakup. In hkrati je športni instrument, ki ne potrebuje dodatnega investiranja. Lahko je hiter tudi v povprečno izkušenih rokah.

HVALIMO

+ občutek sporočanja meje

+ kakovostna oprema

+ dvovaljnik

+ zavore

GRAJAMO

- masa motocikla

- cena nadomestnih delov

Mitja Gustinčič

Foto: Uroš Potočnik