Supermoto izvira iz enduro ali motokros motocikla – tak je zakon. Je Dorsoduro s koreninami v povsem drugem segmentu dvokolesnikov sploh lahko pravi supermoto?
Skratka komponente, ki so bližje cestnemu motociklizmu. Torej, zakaj ne bi ustvarili supermoto iz cestne zverine? Za tako predelavo so se odločili v Aprilii. Za osnovo so vzeli slečenega Shiverja, ki je na naše ceste zapeljal letošnjo pomlad. Kar se tiče okvirja, je ostal enak le del, ki je odlit iz aluminija, cevi, ki povezujejo ta element z glavo okvirja, in tiste, ki nosijo zadnji del motocikla, pa so izmerjene in zvarjene na novo.
Drugačna in kar za tri kilograme lažja je tudi zadnja nihajka, ki so jo pomagali razviti strici iz športnega oddelka, ki so na dirkališča spravili SXV. Tako je naneslo, da je Dorsoduro v primerjavi z bratrancem Shiverjem daljši in ima za dve stopinji bolj odprt kot glave okvirja.
Dokaz, da elektronika vedno bolj živi v sožitju s strojništvom, je agregat. Dvovaljni tekočinsko hlajeni motor s štirimi ventili na valj je mehansko povsem enak, verjetno pa ste uganili, da je izjema elektronika, ki skrbi za vžig in vbrizg goriva.
Z drugačnimi nastavitvami bitov so dosegli, da agregat doseže največji navor že pri 4.500 vrtljajih v minuti, kar je za 2.500 vrtljajev manj kot pri Shiverju. Res da ima SMV tri ‘konje’ manj, a na ovinkasti cesti je bolj kot razbijaška moč v rdečem polju obratovanja pomembna odzivnost v srednjem območju. Za ta dosežek si razvojniki zaslužijo čebelico v zvezek.
Kadar je menjalnik v prostem teku, lahko voznik s pritiskom na rdeči gumb za zagon izbira med tremi različnimi karakteristikami pogonskega sklopa: med športnim, turističnim in dežnim programom. Ne vem, mogoče je na mokrem asfaltu res prijetneje voziti z nekaj kilovati na zadnjem kolesu manj in mogoče bo koga motilo, da v športnem programu motocikel včasih malce cukne, kar je najbolj opazno pri počasnem premikanju v koloni. Ampak ko sem se enkrat ‘sprehodil’ čez vse tri programe, je na digitalnem zaslonu na vekov veke amen ostal napis SPORT.
Dorsoduro ni potovalnik in ni za reve, zato je tisto mehko pospeševanje v turističnem in dežnem programu kar malce moteče, zlasti če se cesta kar naenkrat prijetno zavije v neskončno pregledno kačo, pred vami pa zmanjka počasnih štirikolesnikov.
Z zasuki ročice za plin vbrizgalni elektroniki ne ukazujemo več prek žice, temveč s sistemom ‘ride by wire’ druge generacije. Počasno odzivnost agregata, ki je edina slaba plat sistema, so skoraj popolnoma odpravili in v športnem programu je ta muha skoraj neopazna, dokler …
Dokler v prvi prestavi ne odprete plina do konca in se po ravnini odpeljete po zadnjem kolesu. Pri lovljenju ravnotežja med takim početjem je neposrednost povezave med voznikovo desnico in agregatom izjemno pomembna in pri Dorsoduru se na žalost občuti, da elektronika le ni tako hitra kot klasična ‘zajla’.
Samo ne mislite, da je to kakšna res velika hiba – že po nekaj deset kilometrih sem se novosti privadil in vožnja je postala ena sama velika zabava. Motor zelo zvezno vleče do nežnega omejevalnika pri dobrih deset tisoč vrtljajih in do največje hitrosti, ki se ustavi pri številki 200 kilometrov na uro. In zanimivo, tisti plastični del nad prednjo lučjo očitno dobro usmerja veter, saj je vožnja pri 140 km/h še vedno povsem sprejemljivo udobna.
Bogat potovalni računalnik je na koncu dneva pokazal porabo 5, 8 litra na 100 kilometrov, kar pomeni, da lahko brez ustavljanja prevozite približno dvakrat toliko. Če v roza knjižici še nimate pravega žiga, lahko kupite Dorsodura v različici s 25 kilovati. To so dosegli (ne boste verjeli) z blokado na elektroniki in odstranitev te je pri serviserju nadvse preprosta. Še en pomemben podatek: serijsko stopalk za sopotnico ni, jih je pa možno dokupiti. Da ne bo hude krvi, ko boste dvovaljno ljubico prvič pripeljali pokazat boljši polovici …
Proti pričakovanjem je Dorsoduro resnično pravi supermoto. Voznikov položaj je pokončen, motocikel je med nogami ozek, sedež raven in primerno trd, krmilo dovolj visoko, da se lahko vozi tudi v stoječem položaju, ciklistika pa taka, da dvokolesnik tistih 200 kilogramov, kolikor približno tehta z vsemi tekočinami, zelo dobro skrije. Menjave smeri so zelo lahkotne, nagibi so lahko zelo globoki, delovanje presenetljivo trdega vzmetenja pa je zares odlično.
Edina slabost, ki smo jo opazili med ovinkarjenjem po cestah v okolici Rima, je nestabilnost v ovinku. Nekako je treba prepričati razumski del možganov, da motocikel ne bo storil ničesar nepredvidljivega, tudi če se bodo sredi globokega zavoja na cesti pojavile grbine, ter krepko držati krmilo in preprosto odpeljati prek. Po vsej verjetnosti bi se dalo nemirnost odpraviti z nekaj kliki za mehkejšo nastavitev vzmetenja, kar bomo ob prvi priložnosti seveda preizkusili.
Nekaj najboljšega na Dorsoduru so zavore. Par radialno vpetih čeljusti sicer izvira iz Piaggiove tovarne na Kitajskem, kar je razvojni inženir priznal s težkim srcem, v isti sapi pa je še povedal, da je z izjemo nekaj manjših elementov vse narejeno v Italiji in da imajo tudi za poševnooke sodelavce zelo stroga navodila in standarde.
Bo že držalo – zavore namreč ustavljajo kot sam vrag, in če boste na ročico postavili več kot dva prsta, tvegate polet čez krmilo. Zaradi dobrega vzmetenja in zavor je motocikel tako igriv, da sem si zaželel drsečo sklopko. »Je na katalogu dodatne opreme, « je povedal mož v Dorsodurovem puloverju in pokazal na rdečo lepotico, na kateri so bili razstavljeni vsi športni dodatki: rezkane ročice, manjša ogledala, šivan dvobarvni sedež, drugačen nosilec tablice, pogonska veriga v zlati barvi, v drobovju pa sklopka, ki preprečuje blokiranje zadnjega kolesa.
Baje so en primerek Dorsodura zapeljali tudi v Ivančno Gorico, od koder lahko pričakujemo par športnih loncev, čeprav že serijski izpuh postreže s prav lepim bobnenjem. Tisto plehovje z režami, podobnimi škrgam morskega psa, so le okrasni pokrovi, ki jih lahko ob menjavi izpuhov pustite tam ali pa jih odstranite.
Katere motocikle sploh lahko postavimo ob bok Dorsoduru? KTM-a SM 690? Ne, Dorsoduro je močnejši, težji, manj dirkaški. Ducatija Hypermotarda? Ne, Ducati je močnejši in predvsem veliko dražji. Dorsoduro je torej dokaz, da so Italijani naredili spet nekaj svežega. In kakovostnega!
Detajli so oblikovani zelo skrbno, le zoprnega strojnika bo zmotila neenakomerna površina odlitka zadnjih vilic. Sicer pa se je Dorsoduro izkazal za lep, hiter in predvsem zabaven stroj. Ste zamudili celjski Moto Boom? V salonu na Dunajski lahko pričakujte ta motocikel v tem mesecu.
Cena testnega vozila: pribl. 8.900 EUR
Motor: dvovaljni V90, 4-taktni, tekočinsko hlajen, 749, 9 cm? , elektronski vbrizg goriva, štirje ventili na valj, trije načini delovanja.
Največja moč: 67, 3 kW (92 KM) pri 8.750/min.
Največji navor: 82 Nm pri 4.500/min.
Okvir: modularni iz jeklenih cevi in aluminijastih elementov.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 160 mm giba, zadaj nastavljiv hidravlični blažilnik, 160 mm giba.
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete 4-batne čeljusti, zadaj kolut ? 240 mm, enobatna čeljust.
Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17.
Višina sedeža od tal: 870 mm.
Medosna razdalja: 1.505 mm.
Teža: 186 kg.
Posoda za gorivo: 12 l.
Zastopnik: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.aprilia.si.
Hvalimo in grajamo
+ moč in prožnost motorja
+ ergonomija
+ igrive vozne lastnosti
+ zavore
+ vzmetenje
+ oblika
- nestabilnost v ovinku prek grbin
- rahlo zamujanje elektronike
Matevž Hribar, foto:? Aprilia