Test: Piaggio Piaggio MP3 300 HPE (2020)Tukaj se skriva njegovo bistvo

Piaggio ni prvi, ki je izdelal trikolesni skuter, je pa prvi, ki mu je uspelo to narediti tako dobro, da je na področju mestnega transporta sprožil malo revolucijo.

Tukaj se skriva njegovo bistvo (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
15. 6. 2020

Postati del rešitve in ne del problema - to je bilo eno od glavnih vodil Piaggievih inženirjev, ko so na začetku tisočletja staknili glave in začeli razvijati trikolesni skuter. Povsem drugačnega, kot smo jih bili vajeni do takrat. V letu 2006 se je tako zgodila pomembna prelomnica, ki sveta skuterjev sicer ni obrnila na glavo, je pa nekaj let pozneje svet motociklov približala tudi tistim, ki nimajo 'velikega' vozniškega dovoljenja za vož­njo motociklov.

Od tu naprej zgodbo poznate, tisti, ki redno prebirate našo revijo, celo zelo dobro. Ko namreč preverimo, katere trikolesne skuterje iz Pontedera smo v preteklih 14 letih zapeljali skozi naše uredništvo, ugotovimo, da smo preizkusili in vozili praktično vse civilne različice, ki so bile in so še na voljo.

Slovenski uvoznik si na ta račun zagotovo zasluži posebno pohvalo, mi pa si lahko privoščimo nekaj domišljavosti in zavzamemo stališče, da o italijanskih nagibajočih se trikolesnikih vemo praktično vse.

Zato smo tokrat v uredništvu sklenili, da bo o občutkih svoje mnenje podal sodelavec Jure, ki sicer (še) ni motorist, je pa v svojih adolescenčnih letih pridobil konkretno mero mopedističnih in skuterskih izkušenj. O tem, ali je novi kompaktni MP3 300 HPE primeren uvod v svet maksiskuterjev in morda nekoč v svet motociklov, bo torej svoje mnenje podal avtomobilist. Je morda pretežek? Je dovolj lahkoten? Je morda 'prehud'? Ne vem, bo Jure povedal.

Nekoliko bolj izkušeni člani motorističnega oddelka naše revije, kar se tiče novega MP3-ja, ugotavljamo, da je v primerjavi s predhodnikom (ta se je imenoval Yourban), v vožnji nekoliko lahkotnejši in na račun krajše medosne razdalje še okretnejši.

Že na lanski prvi krstni vožnji, ki je potekala v prometno preobremenjenem Parizu, je bilo v hipu jasno, da se ta skuter kljub navidez širokemu prednjemu delu brez težav prefiltrira skozi prometno gnečo. Vozne lastnosti oziroma bolje rečeno zanesljiva lega in občutek varnosti so bile vedno eden od glavnih atributov MP3-jev, vseeno pa smo z vsako posodobitvijo priča temu, da skrbno prerazporejanje mase in težišča lahko prinese občutne in dobrodošle spremembe na še bolje.

Novi MP3 300 HPE poganja 278-kubični enovaljnik, katerega osnova je že več kot desetletje del Piaggieve ponudbe. Motor poznamo tudi iz Vespe GTS, vendar je MP-3 jev, glede na to, da gre za najnovejšo različico, na račun nove glave, novega bata, večjih ventilov, nove šobe, drugačnih map in večje kapacitete ohišja zračnega filtra celo za odtenek močnejši.

A bolj kot primerjava z Vespo je smiselna primerjava s predhodnikom Yourbanom, od katerega je novi HPE močnejši za zelo konkretnih 20 odstotkov. Ob dejstvu, da so bili s prerazporejanjem teže in izboljšanjem težišča pri Piaggiu uspešni, ter ob navedbah, da je novi model tudi lažji od predhodnika (v prometnem dovoljenju je vpisana masa 225 kg), je jasno, da sta agilnost in iskrost tega skuterja povsem primerljivi s standardnimi dvokolesnimi skuterji iz tega prostorninskega razreda. S končno hitrostjo 125 kilometrov na uro pa je MP3 300 tudi dovolj hiter za na primer ljubljansko obvoznico.

V primerjavi s predhodnikom je opazen tudi napredek na področju ergonomije. Prostornost na sedežu je ostala zelo podobna, kar pomeni, da imamo tisti, ki smo višji od 185 centimetrov, pri ostrem zavijanju nekaj manj prostora za kolena, sicer pa lahko povsem dovolj udobno sedimo v ravno prav mehko/trdem sedežu, ki ima po novem tudi ledveno oporo.

Najbolj bistven napredek na področju ergonomije pa pripisujem novemu položaju zavornega pedala. Ta je odslej prestavljen povsem na sprednji del prostora za noge, s čimer se je na sicer udobnih nizkih platformah sprostilo bistveno več prostora za desno stopalo. Osebno sicer menim, da je ta stopalka prej v napoto kot v korist, a to je pač ena od zahtev za pridobitev homologacije za vožnjo s kategorijo B.

Po novem je MP3 300 HPE standardno oprem­ljen tudi z ABS-om in TCS-om, multimedijsko povezljivo platformo MIA in LED-žarometom. Vsa ta elektronika seveda vpliva na proizvodno ceno skuterja, zato so se pri Piaggiu – ob zavedanju, da je ustrezna cenovna pozicioniranost še kako pomembna – odločili za nekaj varčevalnih ukrepov.

Ti sicer niso bistveni, žal pa vseeno pripomorejo k temu, da kompaktni MP3 izgubi tisti fini premium občutek pod prsti. V mislih imam predvsem kontaktni ključ in nekatere uporabniške funkcije, ki so bile po mojem mnenju pri predhodniku za odtenek prepričljivejše. Konkretno, odklepanje sedeža zahteva poseben protokol, ki je z vidika varnosti sicer zelo dober, vsekakor pa je manj prijazen uporabniku.

A to so stvari, ki motijo predvsem nas, ki se presedamo z motocikla na motocikel oziroma s skuterja na skuter. Vsi tisti, ki bodo ta skuter imeli, se bodo tega navadili, pomanjkljivost pa bo postala prednost.

Gotovo ste tudi sami opazili, da ima novi kompaktni MP3 več oblikovne svežine. Čeprav se zdi, da ob nujnih dimenzijskih proporcih, ki jih dvojna sprednja prema pač zahteva, na področju oblikovanja ni mogoče narediti veliko, je dizajnerjem uspelo poskrbeti za to, da je novi obraz tega skuterja odslej bistveno bolj čeden in sledi duhu sodobnega elegantnega hišnega oblikovanja.

Iz oči v oči: Jure Šujica:

Kot klasični 'nemotorist' sem imel pred srečanjem s Piaggiem MP3 sila mešane občutke in nemalo vprašanj mi je rojilo po glavi. Kako v ovinek? Kako globoko se lahko nagnem? Kako bom vedel, ali sem prehiter? Kdaj in kako uporabljam krmilo? Poslušaš nasvete poznavalcev in še vedno nisi prepričan, kaj in kako. A izkazalo se je, da je MP3 kot nekakšen labradorec. Velik, na trenutke in še posebej pri nizkih hitrostih nekoliko okoren, brez dvoma pa prijazen (do uporabnika). Že po nekaj kilometrih sva se nato prav dobro ujela, občutki pa so bili pred vsako in v vsaki vožnji boljši. Ali je vožnja z njim kaj podobna vožnji z motorjem? Žal (še) ne morem oceniti, se pa zdi prijetno, ko te tudi pravi motociklisti na cesti po­zdravljajo kot sebi enakega.
  • Osnovni podatki

    Prodaja: PVG d.o.o.
    Cena osnovnega modela: 7.299 €
    Cena testnega modela: 7.099 €
  • Tehnični podatki

    Motor: 278 cm³, dvovaljni, vodno hlajen
    Moč: 19,30 kW(26,2 KM) pri 7.750 obr/min
    Navor: 24,5 Nm pri 6.250 obr/min
    Prenos moči: brezstopenjski, variomat, jermen
    Okvir: dvojna kletka iz jeklenih cevi
    Zavore: spredaj 2 x kolutna 258 mm, zadaj kolutna 240 mm, ABS, sistem proti zdrsu, integriran zavorni pedal
    Vzmetenje: spredaj elektrohidravlična prema, zadaj dva amortizerja
    Gume: spredaj 110/70-13, zadaj 140/60-14
    Višina: 790 mm
    Posoda za gorivo: 11 litrov
    Teža: 225 kg
Hvalimo in grajamo
skromna, vendar učinkovita vetrna zaščita
vozne lastnosti, varnostni paket
videz, izdelava
povprečna vidljivost v vzvratnih ogledalih
ni gumba/stikala za odpiranje sedeža
Končna ocena

Ob vsem dobrem, kar ta skuter ponuja, njegovo bistvo ostaja možnost vožnje z izpitom kategorije B. Na račun tega si Piaggio lahko privošči več poguma pri določitvi cene, a v časih, ko je ‘denar’ poceni, ta kompaktni trikolesnik sploh ni tako zelo nedosegljiv. Oklevanje ne prinaša sreče in ne lajša življenja.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri