Obstajajo nastopaški motocikli, ki so le to – nastopači. In so izdelki, ki 'zakurijo' z zunanjostjo in ne razočarajo tudi potem, ko privijemo plin in se zapeljemo krog. Ali dva, rajši kar pet. TNT spada med zadnje.
To, da njegovo zunanjost opazovalci takoj primerjajo z živalmi, nekateri tudi z robotskimi Transformerji, sploh ni nič čudnega. Zrisan je drugače, nenavadno in pogumno. Da, pri Benelliju so vsekakor imeli zvrhan koš poguma, da so na svet spravili tako žival, saj je zelo težko reči: »tole se bo pa zagotovo dobro prodajalo.«
Zaradi nenavadne oblike je nekaterim všeč, drugim čuden, tretji ga preprosto razglasijo za najgrši dvokolesnik na tem svetu. Maska z dvojno lučjo se steguje naprej proti tlom, kot bi napadala cesto pred seboj, v plastiko oblečena hladilnika tekočine, nameščena na bokih (? ! ), dopolnjujeta agresiven prednji del, prava poslastica je cevni okvir in prav tako iz cevi zvarjene zadnje nihajne vilice, ki se zaključijo z ekscentrom za nastavljanje medosne razdalje in s tem napetosti pogonske verige.
Del za voznikovim sedežem z enojnim izpušnim loncem pod njim je minimalistično ozek, z dvojno rdečo lučjo in s sopotnici namenjenim solidnim sedežem, ki mu manjkajo boljši ročaji. Bo treba kar dedca poprijeti okrog trebuha. Nosilec registrske tablice, čeprav štrli daleč nazaj, ni grd in ne pokvari celotnega videza, kot smo zadnja leta vajeni pri nekaterih superšportnikih.
Ozki in lepi so tudi smerniki iz trde plastike, zato lastniki tesnih garaž posvetite potiskanju motocikla na dnevno svetlobo več pozornosti. Saj ne, da bi delovali krhki, a srečanje s trdim podbojem vrat bi lahko pustilo tragične posledice.
Še posebej očem prijazno oblikovanih je tudi nekaj manjših dodatkov, pri katerih drugi proizvajalci ne pokažejo posebne domiselnosti. Poglejte na primer voznikove in sopotnikove stopalke, karbonski 'bug' spojler ter prednji blatnik, čedno armaturno ploščo z majhnimi, a zelo kontrastnimi opozorilnimi lučkami, tri cevi, ki se vijejo iz agregata, in ne nazadnje kontaktni ključ, ki se zloži kot švicarski nož. Še dobro, da je dovolj dolg, saj bi ga bilo drugače skoraj nemogoče vtakniti v ključavnico, skrito v luknji pred posodo za gorivo.
Nerodno majhen je tudi kot zasuka krmila, ki povzroči, da je na parkirišču TNT precej neokreten. Ampak le na parkirišču!
Ko se motor, ki v prostem teku oddaja 'na prvo uho' nezdrav mehanski zvok, ogreje na delovno temperaturo, in ko po začetnih tresljajih do 4.000 vrtljajev 'mašinca' začne kazati zobe, ne boste več hoteli spustiti krmila. Nor zvok trovaljnika, tako zelo drugačen od bobnenja dvo- ali tuljenja štirivaljnikov, voznika kar sili v držanje polnega plina, v hitro prestavljanje navzdol s kratkim dodajanjem vmesnega plina in v to, da se skozi predor z gladkim asfaltom ne pelje le enkrat.
Zvočno valovanje, ki zapušča komoro zračnega filtra, in dokaj glasen izpuh pod sedežem bi še najlažje primerjal z zvokom športnega Porscheja. Ne znam dobro opisati – najbolje, da si zavrtite video na naši spletni strani, in občutek, če vam je hreščanje iz zvočnikov všeč, pomnožite z desetkrat, pa boste približno blizu občutkom za širokim, skoraj ravnim krmilom tega bojevnika. Ne le zvok, tudi sam značaj nabritega trivaljnega agregata vas hitro prepriča v vožnjo, skregano z ZVCP-jem.
Med ostrejšo vožnjo prav noben element ne potoži vozniku, da mu njegovo početje ni po godu. Okvir je tog, popolnoma nastavljivo vzmetenje kakovostno in dokaj trdo nastavljeno, zato priporočam, da se po prastari cesti čez Jeprco ne vozite s polnim mehurjem, ker se boste morali zaradi vibracij ustaviti pri prvem drevesu. Zavore so dobre, čeprav bi ob celotnem paketu ciklistike želeli še ostrejši odziv na stiske ročice.
Agregat se, kot že povedano, zbudi pri okrog 4.000 vrtljajih in konstantno 'vleče' do rdečega polja, do kamor ga niti nima smisla priganjati, saj je moči dovolj že prej. V voznikovo veselje je odličen, kratek in natančen tudi menjalnik, ki najprej postreže s kratkimi prestavnimi razmerji, zadnji dve prestavi pa bi bili lahko tudi krajši, saj podiranje hitrostnih rekordov s slečenim Tornadom ni ravno zdravju prijazno početje.
Prepiha okrog telesa je ogromno tudi, če čelado porinemo povsem na posodo za gorivo. 'Nejked' brez kakršnekoli vetrne zaščite pač. Tudi če bi bila največja hitrost 'le' 160 kilometrov na uro, bi bilo to dovolj, pa je veliko, veliko večja.
S TNT-jem sem bil (no, vsaj meni se je tako zdelo) hiter tudi na serpentinasti cesti, kjer blesti kakšen lahek supermoto, cestni superšportniki pa se s težavo prekladajo po kratkih ovinkih in zaradi odsotnosti ravnin niti slučajno nimajo priložnosti pokazati svoje prave moči. Moč iz srednjega območja vrtljajev, ki jo vozniku ponuja TNT, je kar prava kombinacija mirnosti štirih in odzivnosti dveh valjev.
Športen značaj pa zahteva svojo ceno. Pa s tem ne mislim cene novega motocikla, ki z okroglimi desetimi 'jurji' za takšen paket sploh ni pretirana, zlasti če jo primerjamo z MV Agusto, ampak hočem povedati, da je lahko Benelli kar žejen stroj. Opozorilna lučka za gorivo med živahno vožnjo posveti že pri 130 kilometrih na uro in takrat smo namerili porabo skoraj devet litrov na 100 prevoženih kilometrov, pri bolj 'penzjonerski' uporabi pa se da to številko spraviti do 6 in pol, manj pa že ne.
Aja, pa sedež (predvsem sopotničin) se med počasno vožnjo zaradi namestitve izpuha segreje. Pa nobenega predalčka nima tale TNT. Aaam, pa v lepo oblikovanih, majhnih ogledalih si med vožnjo lahko bolj kot karkoli drugega ogledujete le svoje komolce. In troblja je iz neznanega vzroka odpovedala poslušnost. Sicer so kakovost izdelave in vzdržljivost, tako pravi zastopnik in tako berem v tujih revijah, v zadnjih letih izboljšali. Pa saj ima dve leti garancije, tako kot večina drugih dvokolesnikov na trgu. TNT s prostornino 899 kubičnih centimetrov je, če vprašate mene po nadpovprečno veliko prevoženih testnih kilometrih, vreden greha. Ne za vsakogar, se razume.
Iz oči v oči . .
Matej Memedovič: Če se ozrete po motociklu, boste našli veliko detajlov, ki so oblikovalsko zelo izpopolnjeni in drugačni od povprečja – mene so očarali. Zvok motorja mi pa še kar ne gre iz ušes. Užitek v vožnji je spet nad povprečjem, le med bolj športno vožnjo se nisem najbolje počutil zaradi krmila, ki je bolj ravno in zahteva nekoliko prisiljeno držo, ampak mu tega ni za zameriti, saj ni namenjen takšnemu načinu vožnje. V predorih, ozkih ulicah, skratka, kjer bo odmevalo, se boste zabavali s privijanjem na plin. Zabava pa stane, zato je tudi njegova poraba malo večja od povprečja.
Tehnični podatki
Cena testnega vozila: 9.990 EUR
Motor: trivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 899 cm? , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva.
Največja moč: 88 kW (120 KM) pri 9.500/min.
Največji navor: 88 Nm pri 8.000/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: jeklen cevni.
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, štiribatne čeljusti, zadaj kolut ? 240 mm, dvobatna čeljust.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv teleskopski blažilnik, 120 mm giba.
Gume: 120/17–17, 190/50–17.
Višina sedeža od tal: 820 mm.
Posoda za gorivo: 16 l.
Medosna razdalja: 1.443 mm.
Teža: 208 kg.
Zastopnik: Auto Peformance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.
Hvalimo in grajamo
+ motor
+ menjalnik
+ vzmetenje
+ športen značaj
+ zvok
+ oblikovanje
+ oprema
- nerodna ključavnica
- nepregledna ogledala
- segrevanje sedeža
Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič
| Cena testnega modela: | 9.990 EUR € |
|---|
| Motor: | trivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 899 cm³, 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva. |
|---|---|
| Navor: | 88 Nm pri 8.000/min. |
| Prenos moči: | 6-stopenjski menjalnik, veriga. |
| Okvir: | jeklen cevni. |
| Zavore: | spredaj dva koluta Ø 320 mm, štiribatne čeljusti, zadaj kolut Ø 240 mm, dvobatna čeljust. |
| Vzmetenje: | spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv teleskopski blažilnik, 120 mm giba. |
| Višina: | 820 mm. |
| Posoda za gorivo: | 16 l. |
| Medosna razdalja: | 1.443 mm. |
| Teža: | 208 kg. |