BMW R 1200 RT

Najprej se spomnimo predhodnega modela R 1150 RT. To je bil motocikel, ki je zaradi svoje vsestranskosti služil ne samo motoristom , ki radi potujejo, ampak tudi policistom. Stari RT se je namreč lahko pohvalil z dobro vetrno zaščito, dovolj zmogljivim motorjem in seveda veliko nosilnostjo. Pa naj bo naložen s prtljago za dopust ali policijsko opremo, v vsakem primeru se je motocikel še vedno peljal lahkotno in udobno.

Novi R 1200 RT zato nima lahke naloge, saj mora biti še boljši od uveljavljenega in v večini pogledov popolnega potovalnega predhodnika. Novincu so tako vgradili bokser nove generacije, ki smo ga lani lahko preizkusili v velikem potovalnem enduru R 1200 GS. Za 16 odstotkov večja moč motorja in nižja masa motocikla za 20 kilogramov bistveno vplivata na vozne lastnosti. Novi RT je zato poskočnejši, hitrejši in še lažje vodljiv.

Dvovaljnik s 1.170 cm3 zmore 110 KM, moč pa ima zelo lepo porazdeljeno v območju od 500 do 7.500 vrtljajev v minuti. Elektronika seveda nadzira celotno delovanje motorja. Tako tudi v mrzlem vremenu vžiga brezhibno in samodejno poskrbi za pravo zmes zraka in goriva, da motor teče mirno v pravih vrtljajih med ogrevanjem. Udobje kot pri avtomobilih, nobenega ročnega ’čoka’ in podobno! Tako smo si lahko v miru nadeli čelado in rokavice, motor pa se je sam ogrel na delovno temperaturo.

Z novim vžigom so poskrbeli za ekonomičnost, saj je poraba goriva pri konstantni hitrosti 120 km/h le 4, 8 litra na 100 kilometrov, medtem ko je stari model za enako razdaljo porabil 5, 5 litra. Motor se prilagodi tudi različnemu oktanskemu številu bencina. Zanj je sicer po tovarniških standardih mišljen 98-oktanski bencin, če pa ne najdete črpalke s takim bencinom, lahko mirno natočite tudi 95-oktanski bencin. Elektronika preprečuje kakršnokoli ’klenkanje’ ali nemirnost v teku motorja. Edina razlika bo v tem primeru le v nekoliko nižji največji moči motorja.

Med vožnjo nas je razveselil navor, ki nam je dopuščal lenarjenje z menjalnikom. Motor namreč zgledno potegne že od 1.500 vrtljajev naprej in ga za tekočo vožnjo po podeželski cesti ni treba priganjati nad 5.500 vrtljajev. Tam je zaloge moči in navora v kombinaciji z dobrim menjalnikom več kot dovolj. Ko smo že pri menjalniku - tudi tu lahko podobno, kot smo lani zapisali za R 1200 GS, potrdimo mehko in natančno pretikanje. Gibi ročice so kratki, ’zgrešenih’ prestav pa nismo doživeli.

Prestavna razmerja so preračunana tako, da motocikel od 0 do 100 km/h pospeši v vsega 3, 6 sekunde. To pa ni več tako zelo turistično, ampak športno! Svojo živahnost zato RT nakazuje tudi s privzdigovanjem prednjega kolesa v zrak med grobim pospeševanjem. A to verjetno ni več tako pomembno, saj se večina motoristov s tem motociklom pelje le nekoliko bolj umirjeno. Udobje je namreč tisto, ki na tem motociklu res nekaj šteje. No, slednjega boste na njem našli v izobilju.

Vzmetenje je po BMW-jevi tradiciji dobro in tehnično napredno. Spredaj za natančno vodenje skrbi telelever, ki preprečuje posedanje nosa motocikla med močnim zaviranjem. RT je zaviral odlično, za nepredvidljivo podlago pa je opremljen tudi z zavornim sistemom ABS, ki je v tem primeru delno integralen za vse, ki si želijo tudi občasno bolj športne vožnje. Zadaj so ga opremili z novim sistemom Evo-Paralever z možnostjo nastavitve delovanja vzmetenja (prednapetost blažilnika), kar v praksi pomeni hitro in ustrezno nastavitev glede na to, ali se na motociklu pelje samo voznik ali tudi sopotnica z vso prtljago v kovčkih. Blažilnik je deloval natančno in mirno, tudi po zaslugi posebnega progresivnega dušilnika TDD (Travel-Dependent Damper). Podoben sistem blaženja in dušenja je bil sicer prvič predstavljen na modelu R 1150 GS Adventure.

Novost pri RT-ju je tudi možnost namestitve (kot dodatna oprema) elektronske nastavitve delovanja vzmetenja (ESA), kar so do sedaj ponujali le na športnem K 1200 S. S tem sistemom si lahko voznik sam med vožnjo, s preprostim pritiskom na gumb, prilagodi trdoto vzmetenja, prilagojeno za udobno ali športno vožnjo v dvoje ali brez sopotnice.

Voznik na motociklu med vožnjo sedi udobno, sproščeno in v zelo naravnem položaju. Zato je vožnja z njim neutrujajoča.

Tako smo v enem kosu brez težav prevozili 300 kilometrov v ne ravno najbolj prijaznem vremenu. Da gre za vrhunski potovalni motocikel, smo dojeli v mrazu, ko je potovalni računalnik pokazal celo -2°C. Kljub nizkim temperaturam na nekaterih delih ceste, kjer smo RT-ja preizkušali, nas ni nikoli zazeblo. Spodbudno dejstvo za vse, ki se radi že zgodaj spomladi odpravite po Dolomitih ali podobnih gorskih cestah, polnih visokogorskih prelazov, kjer vreme kljub toplejšim razmeram v dolini na vrhu še pokaže zobe in pošlje kratkotrajno zmrzal ali sneg.

Velik oklep z velikim nastavljivim vetrobranskim pleksi steklom (električno, s pritiskom na gumb) prav zaradi svoje možnosti takojšnje prilagoditve odlično zaščiti voznika pred pišem vetra. Neposrednega curka zračnega toka nismo dobili nikamor v telo ali noge, majhna izjema so le boki in stopala. A tudi to, kot rečeno, ni bilo moteče. Kar se tiče udobja, je na RT-ju vse na pravem mestu. Pri počasnejši vožnji nas je razvajal tudi radio s CD-predvajalnikom.

Upravljanje z njim je preprosto, zvok pa do 80 km/h soliden. Nad to hitrostjo pa nam je prišel prav tempomat, ki ga vklopi preprost pritisk na stikalo, izklopi pa ostrejše dodajanje plina ali zaviranje. Prav tako dobro kot spredaj se sedi zadaj. Po RT-jevi tradiciji je sedež (ogrevanje je doplačljivo) iz dveh delov in nastavljiv po višini. Z zelo preprostim posegom si voznik lahko izbere dve višini sedeža od tal: ali 820 mm, če meri 180 centimetrov v višino, ali 840 mm, če sodi med večje.

Za tiste bolj nižje rasti so pri BMW-ju prav tako pomislili, saj lahko izbirate tudi med višinami sedeža od tal od 780 do 800 mm. BMW zadnja leta uporablja pameten način izračunavanja ergonomije, saj pri določanju višine sedeža od tal upoštevajo izmerjeno razdaljo od levega do desnega stopala po notranji dolžini nog. Doseganje tal zato kljub precejšnji zajetnosti dimenzij motocikla ni težko.

Za konec še beseda ali dve o sistemu CAN-bus in elektroniki. Nova mrežna povezava z enim samim kablom in ne številnimi žičnimi povezavami kot v preteklosti deluje podobno kot pri avtomobilih, kjer je ta sistem že dobro uveljavljen in je vse drugo le še eksotika (za razliko od motociklov, kjer je ravno obratno). Prednosti tega sistema so preprostost zasnove osrednje električne povezave in diagnostika vseh pomembnih funkcij vozila.

Klasične varovalke so tudi pri tem BMW-ju že zgodovina! Vsi podatki, ki jih prek tega sistema dobi računalnik, so vidni na zaslonu pred voznikom na veliki (že skoraj avtomobilski) armaturni plošči. Tam voznik dobi še vse podatke, ki jih potrebuje, od temperature motorja, olja, nivoja količine goriva, doseg s preostalo količino goriva, trenutno prestavo v menjalniku, prevožene kilometre, dnevni števec in čas. Da je servisiranje električnih povezav res preprosto (seveda z diagnostično opremo na pooblaščenem servisu), pa poskrbi še zaprti akumulator, ki ne potrebuje nobenega vzdrževanja.

Ob novem, zelo naprednem in sodobnem dizajnu RT postavlja nove standarde v tem razredu in drugi lahko zopet samo sledijo. Dvovaljni bokserski motor je dober pogonski agregat za vse, čemur je motocikel namenjen (predvsem potovanja). Na njem se odlično sedi, ima vetrno zaščito za enega ali dva potnika, nudi bogat seznamom dodatne opreme, na katerem so tudi kakovostni kovčki, ki le še izboljšajo videz. Skratka, to je vrhunski potovalni motocikel.

Ali si ga lahko privoščite, pa je seveda drugo vprašanje. Odličnost stane. Za osnovni model je treba odšteti 3.201.000 tolarjev, testni RT (gretje ročic, tempomat, potovalni računalnik, radio s CD-jem, alarm, . . ) pa je bil 'težak' 4.346.000 tolarjev. Kljub visoki številki ostajamo mnenja, da je motocikel vreden svojega denarja. Nenazadnje BMW ni za vsakogar.

Tehnični podatki

Cena testnega vozila: 4.346.000 SIT

Cena osnovnega modela: 3.201.000 SIT

Motor: 4-taktni, 1.170 cm3, 2-valjni bokser, zračno hlajen, 110 KM pri 7.500/min, 115 Nm pri 6.000/min, 6-stopenjski menjalnik, kardan

Okvir: cevni jeklen, medosna razdalja 1.485 mm

Višina sedeža od tal: 820-840 mm

Vzmetenje: spredaj telelever, zadaj enojni nastavljivi blažilnik paralever

Zavore: spredaj 2-krat kolut premera 320 mm, zadaj kolut premera 265 mm

Gume: spredaj 120/70 R 17, zadaj 180/55 R 17

Posoda za gorivo: 27 l

Suha masa: 229 kg

Prodaja: Avto Aktiv d.o.o., cesta v Mestni Log 88a, 1000 Ljubljana, tel: 01/280 31 00

HVALIMO IN GRAJAMO

+ videz

+ motor

+ detajli

+ izdelava

+ udobje

- stikala smernih kazalcev

- stopalke za noge so malce cenene

Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič