Dirkaški test: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica in KTM EXC 450

KTM se je javnosti, ki ni poznala motokrosa in hard enduro dirk, prvič usidral v spomin prav zaradi dakarskega relija, ki ga spremlja na milijone ljudi po vsem svetu. Od prvih poskusov v devetdesetih letih, ki so se za legendarnega Heinza Kinigadnerja, sicer svetovnega prvaka v motokrosu, običajno končali nekje na jugu Maroka (toliko je namreč 600-kubični enovaljnik zdržal), sta prav vztrajnost in piljenje neke ideje pripeljala do tega, da je mali KTM postal resen tekmec in celo premagal velike dvovaljnike.

Med drugim tudi BMW, ki je to dirko desetletje prej s pridom izkoristil za stvaritev povsem nove skupine potovalnih enduro motociklov (GS z bokserskim motorjem). Leta 2001 so v neposrednem obračunu izgubili proti Italijanu Meoniju na KTM-u, ki je Avstrijcem tako pripeljal prvo zmago.

A do tega, da je enovaljni KTM zdržal obremenitve neskončnih ravnin v Mavretaniji, je bilo treba vložiti veliko v dirke in razvoj.

Kratek pogled v zgodovino te najtežje dirke na svetu razkrije, da se je vse skupaj sicer res začelo z enovaljniki še v sedemdesetih letih, po Yamahah in Hondah pa je bil BMW prvi, ki mu je uspelo zmagati z dvovaljnim motorjem. Šele nato so sledile Yamahe Super Ténéré in Honde Africa Twin ter Cagiva Elephant.

A zgodovina se je obrnila in dvovaljniki ­preprosto niso več zmogli unovčiti prednosti velike končne hitrosti, ki je znašala več kot 200 km/h pred okornostjo na vijugastih in ­tehnično zahtevnih etapah.

Leta 1996 sta Miran Stanovnik in Janez Rajgel kot dva popolna avanturista startala na tej dirki v španski Granadi, vsak na svojem, posebej za Dakar prirejenem KTM-u LC4 620. Janez je dirko končal s poškodbo roke v Maroku, Miranu pa se je uspelo prebiti skozi pekel in je natanko tega KTM-a, ki ga vidite na fotografiji, pripeljal na cilj ob rožnatem jezeru.

S tem dirkalnikom je končal tudi naslednji reli s startom in ciljem v Dakarju. Zato vijoličasti veteran ne gre od hiše in ima v Miranovi garaži posebno mesto. In kot smo ugotovili med tem izletom po hitrih makadamih in kolovozih, sploh ni čudno, zakaj taka ljubezen. Stari 'prdec', ki sicer malce težje ­vžge (uh, smo se razvadili v zadnjih letih, ­odkar imajo hard enduro motocikli električne zaganjalnike! ), se pelje presenetljivo lepo.

Na srečo mi ni bilo treba na polno natočiti goriva in s seboj tovoriti še kakšnih dodatnih 30 kilogramov. Velik minus tega dirkalnika je namreč prav v namestitvi treh plastičnih posod za gorivo. Te so dokaj visoko, kar pomeni, da med vožnjo količina goriva še bolj kot sicer vpliva na vozne lastnosti. Z dobrimi desetimi litri pa je KTM lepo in ubogljivo sledil liniji v ovinkih in svojo moč nakazoval z nadzorovanim drsenjem zadka.

Vsakič se mi je zapletlo le, ko sem poskušal obrniti na mestu ali na kratko zaviti, saj takrat sprednje kolo hitro izgubi oprijem s podlago in ga rado spodnese. Zato nekih hudih nagibanj motocikel vseeno ne dopušča. No, kljub 15 let stari zasnovi pa lepo požira neravnine in se izkaže z dobro stabilnostjo pri velikih hitrostih. Tudi Brembove zavore povsem solidno primejo, da se motocikel varno ustavlja.

Šele ko sem presedlal na novejšo zverino z letnico 2009 in s 690-kubičnim motorjem, pa sem zares opazil, kaj so prinesla leta razvoja. Najprej te šokira pogled na 'kokpit', ki ima najmanj dvakrat več elementov. Stari ima zelo preprosto škatlo za potno knjigo (ta se navija na rolo kot WC-papir), dva potna računalnika, od katerih je eden opremljen z lučko, če se je treba voziti po temi, sicer pa sta dva zgolj zato, ker je eden za rezervo in nadzor drugega. Nekam na krmilo bi moral pritrditi še GPS, in to je potem vse.

V primerjavi s starim KTM-om ima Rally Replica 690 dva potna računalnika, bolj sofisticiran nosilec potne knjige, elektronski kompas, GPS, sentinel (varnostno napravo, ki vozniku sporoča bližino drugega vozila) in predvsem kup stikal, varovalk in opozorilnih lučk.

Priznam, pri kakšnih 140 km/h na makadamskem poligonu sem poskusil spremljati vso to množico podatkov, a ni šlo, preprosto preveč stvari je na kupu, luknje na cesti ali, še huje, skale pa tako nikakor ne vidiš. In potem mi Miran razlaga, kako s 170 km/h drvi po bistveno bolj razbiti poti. Ponovno izražam izjemno spoštovanje prav vsakemu, ki se je podal na etapo dakarskega relija in jo v enem kosu odpeljal. Ni preprosto, tole navigiranje in ­drvenje po terenu.

Sicer pa se vsa ta leta evolucije najbolj poznajo pri detajlih, kot so bolj prijazen in ergonomski prostor, ki je namenjen vozniku in ­vodljivosti. Tu je novejši KTM bistveno lepše vodljiv zaradi nižjega težišča. Posode za gorivo so tu štiri in oblikovane tako, da kar čim več goriva nosijo v spodnjem delu. Edino, kar me je vseskozi navdajalo s strahospoštovanjem do njega, je nesramno visok sedež.

S svojimi 180 centimetri višine sem z obema nogama dosegel tla le s konicami prstov. Zelo zoprna reč, ko si je treba pomagati z nogami. A to ima tudi prednosti: ko se pelješ čez reko v Afriki ali Južni Ameriki, si pač ne zmočiš ­riti, ampak le škornje.

Zaradi praktičnosti (manj zajemanja vode, prahu in peska) je položaj filtra za zrak na najvišji možni točki med stičiščem obeh polovic sprednjih posod za gorivo. Tudi zavore in vzmetenje so zmogljivejši, največjo razliko pa opaziš, ko pogledaš na merilnik hitrosti in ­vidiš, da si po istem terenu vozil z 20 km/h več­jo hitrostjo.

Ta zadnji veliki dirkalnik je sicer opremljen s predpisanim omejevalnikom pretoka zraka v motor, kar se mu zelo pozna pri moči v nizkih vrtljajih in odzivnosti. Če pobrskam po spominu in ga primerjam z 'odprto' izvedbo, je razlika res očitna. Surovosti ni več, a nekako vseeno pridobi veliko hitrost, ki je še vedno okrog 175 km/h (odvisna je tudi od ­prenosa na verižnikih).

Miran pravi, da se je navadil takšnega motorja in je lahko prav tako hiter, predvsem zaradi boljšega oprijema zadnje gume, ki se zdaj bistveno manj vrti v prazno. A meni, popolnemu rekreativcu, je močnejši motor vseeno bolj pri srcu, pa ne zato ker bi znal izkoristiti polnih 70 'konjev', ampak ker me ti prožni 'konji' in predvsem navor rešijo iz zapletene situacije, ko začne cel motocikel ali pa le zadek poplesovati čez grbine.

Torej vsekakor izjemen motocikel, tale KTM 690, ampak res le za hitre kolovoze in makadame, vsaj zame in za moje znanje. ­Miran se sicer z njim podi tudi po motokros stezi, kot meni uspe z recimo tretjim motociklom na tem testu, enduro KTM-u EXC 450. Ko sem z obeh dakarskih strojev presedlal na resni hard enduro motocikel, sem dobil občutek, da sedim na minimotu. Vse je bistveno lažje, manj zahtevno čez luknje, skale in grbine in v ovinkih nobenega spodnašanja spred­njega kolesa, super zabavno.

Ta mali KTM se je priključil testu za orientacijo, v katero smer bo šla prihodnost Dakarja in drugih puščavskih relijev. 450-kubični agregati so namreč postali tako zmogljivi in tudi zanesljivi, da zadnja leta izpodrivajo velike 600-invečkubične agregate na vseh dirkah. Bodisi na španskih eno- ali dvodnevnih bajah ali celo v ZDA na sloviti Baji 1000, kjer neprekinjeno dirkajo celih 1.000 milj v kosu (to je več kot zelo dolga etapa na Dakarju).

Yamaha in Aprilia sta že dosegli visoke uvrstitve s 450-kubičnima dirkalnikoma tudi na Dakarju in zagotovo je tudi to eden od (sicer manjših) razlogov, da se bo v prihodnje dirkalo s temi motocikli. Dirkanje bo sicer dražje, ker bo več vzdrževanja, sestavni deli v motorju bodo bolj obremenjeni, in kdor bo hotel videti cilj, bo moral vsaj enkrat zamenjati agregat.

Miran je bil eden izmed štirih povabljenih voznikov, ki so v Tuniziji že preizkusili novega KTM-a Rally 450, a zaradi skrivnega testiranja in spoštovanja dogovorov s KTM-om ni smel fotografirati prototipa. Povedal nam je le, da so se vozili tudi s starim dirkalnikom in da je novinec presneto hiter in zelo konkurenčen njegovi Rally Replici 690. Glede na izkušnjo z enduro izvedbo in na podatke, ki jih je objavil KTM, pa sklepamo, da gre za konceptualno podoben motocikel, kot je bil do zdaj.

Torej, poganja ga enovaljni 449-kubični agregat s štirimi ventili v glavi in petstopenjskim menjalnikom (ne šeststopenjskim kot pri enduro modelu EXC 450), suha masa znaša 150 kg (torej bo vseeno malo lažji), sedež je v višini 980 mm, ima štiri ločene posode za gorivo s skupno prostornino 35 litrov, cevni palični okvir in zadnje vzmetenje, vpeto v ročičevje, ter medosno razdaljo 1.535 mm, kar pa je celo za 25 mm več kot pri Rally Replici 690.

Objavili so tudi ceno. Najprej je treba 'odkartati' 29.300 evrov za motocikel, potem še 10.000 evrov za dva rezervna motorja, nekaj tisočakov pa se nabere še za sponzorske barve, servisni paket in nadomestne dele. Naredili jih bodo le po naročilu, če vas slučajno mika, pa ste žal za letos zamudili, rok za oddajo naročila je bil namreč sredi junija.

Aja, še to: na Dakar morate biti prijavljeni.

Iz oči v oči: Matevž Hribar

Saj ne vem, ali naj pohvalim KTM, da so že pred 15 leti naredili stroj, ki je dober še danes, ali naj bom jezen nanje, ker v 11 letih niso pogruntali tako rekoč nič novega. V domači garaži imam namreč ne prav pogost model LC4 SXC (to je enduro, in ne supermoto! ) letnik 2006 in več kot jasno je, da so Avstrijci v dobrem desetletju le pilili že dober enduro stroj. No, zaradi večjih posod goriva in šibkejšega vzmetenja ter križev je stari vijoličasti bombnik okornejši, nima električnega zaganjalnika, ima slabše zavore in nekaj manj moči, pa vseeno: za 15 let star stroj je zadeva na terenu presenetljivo dobro vozna.

In 690 Rally? Aaah . . Stroj, o kakršnem terensko orientirani motoristi sanjamo.

Po domačih hostah je zaradi visokega sedeža in dodatnih posod za gorivo manj uporaben, a ko ga pogumno zapodiš v skalnat vzpon, ugotoviš, da paket spleza tudi na terenih, kakršnih na dakarskih relijih ni. Najsvetlejša točka je enovaljnik, sicer z restriktorjem zaprt po navodilih organizatorja Dakarja, a vseeno prožen, z uporabnim nižjim območjem vrtljajev in še vedno dovolj eksploziven za doseganje hitrosti, večjih od zakonsko dovoljenih na avtocesti. Na makadamu, seveda.

Okej, če bodo nova pravila res popestrila dogajanje na reliju, naj jim bo (organizatorjem namreč), a vseeno si ne predstavljam 450-kubičnega SXC-ja v garaži – še manj pa si ga moja denarnica.

KTM 690 Rally Replica

Cena opremljenega motocikla za dirko: 30.000 EUR

Motor: enovaljni, 4-taktni, 654 cm? , 70 KM v odprti izvedbi pri 7.500/min, uplinjač, 6-stopenjski menjalnik, prenos prek verige.

Okvir, vzmetenje: palični okvir iz kroma in molibdena, spredaj nastavljive vilice USD, gib 300 mm (WP), zadaj enojni nastavljivi blažilnik, gib 310 mm (WP).

Zavore: spredaj kolut 300 mm, zadaj kolut 240 mm.

Gume: spredaj 90/90-21, zadaj 140/90-18, Michelin Desert.

Medosna razdalja: 1.510 mm.?

Višina sedeža od tal: 980 mm.

Višina motorja od tal: 320mm.

Posoda za gorivo: 36 l.

Masa: 162 kg.

KTM 450 EXC

Cena testnega vozila: 8.790 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 449, 3 cm? , 4 ventili, uplinjač Keihin FCR-MX 39, o moči ni podatka.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: cevni krom-molibden, pomožni okvir iz aluminija.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power ? 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power PDS.

Zavore: spredaj kolut ? 260 mm, zadaj kolut ? 220

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Višina sedeža od tal: 985 mm.

Posoda za gorivo: 9, 5 l.

Medosna razdalja: 1.475 mm.

Teža: 113, 9 kg.

Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič