Stlačen v usnjen kombinezon, z rokavicami na potnih rokah in z rdečico na obrazu, ki jo je skrivala čelada, sem čakal naslonjen na steno boksa in poslušal, kako po stezi odmeva rezek dirkaški zvok dveh motociklov. Bil sem nestrpen, živčen in prestrašen.
Ali bom pravilno prestavljal z obrnjenim menjalnikom? Če ’stresem’ po tleh motocikel svetovnega prvaka, kaj si bodo o meni mislili drugi novinarji, ki še čakajo na svojih nekaj krogov s tema dvema dirkalnikoma?
Odgovornost je bila težko breme, ki sem ga lahko nesel le tako, da sem se potiho umaknil vase in umiril misli. »Saj si že vozil dirkalni motocikel za superbike in tudi 600-kubično Hondo CBR za supersport dirke. Saj bo šlo, « so bile avtosugestivne in tolažilne misli. »Kavčič! Avto magazin! « je odmaknjenost mojih misli prekinil glas Hondinega predstavnika. »Ti si na vrsti. Najprej greš na Ten Kate Hondo CBR 600 RR Sebastiena Charpentierja.«
Trema je v tistem trenutku izginila, sedaj je čas za akcijo. »Hej, to so sanje vsakega športnega motorista, izkoristi ponujeno priložnost, « so bile zadnje misli, preden se bom kot prvi Slovenec, ki je vozil motocikel svetovnega prvaka v razredu supersport 600, zapisal v zgodovino. Da, to je bil zgodovinski trenutek, no, vsaj zame.
Ko sem sedel na dirkalno Hondo, me je presenetilo, kako domače sem se počutil že v prvem trenutku. Položaj sedenja je za mojih 180 centimetrov višine idealen. Vse je bilo na pravem mestu, ročica sklopke, zavore, prestavna ročica. To je nedvomno do konca prebilo led med menoj in motociklom. Speljevanje skozi bokse je bilo netežavno in precej podobno kot na serijskem motociklu. Edina razlika so bili višji vrtljaji, saj Ten Kate CBR600 v prostem teku dela na 2.500 vrtljajih (serijsko na 1.300).
Ko odprem plin, se iz enojnega Arrowega izpuha rezko oglasi dirkaški zvok navitega šeststotaka. Skozi prve zavoje steze v Losailu (Katar) sem seveda vozil tipaje in predvsem skušal najti pravo prestavo glede na značaj motorja. Ta je do 9.500 vrtljajev skoraj anemičen, od sebe da le toliko moči, da se motocikel lahko premika, a to, kar sledi nad temi vrtljaji v ozkem območju, je prava poezija. Štirivaljnik s 140 KM na zadnjem kolesu se zavrti s tako lahkoto in živahnostjo, da že skoraj spominja na dvotaktnik. Tu Honda pokaže svoj divji značaj. Odlične Pirellijeve dirkaške gume v sožitju s popolnim vzmetenjem WP (motocikel sicer deluje precej bolj togo od serijskega, a kljub temu ne pretrdo, da bi na njem trpel) vso motorno moč brez težav prenašajo na asfalt. Lahkotnost, s katero mala CBR uboga moje ukaze, je skoraj neverjetna. Čas, da motocikel odreagira, je skoraj razpolovljen v primerjavi s serijskim motociklom. Če povem z drugimi besedami: njegova lahkotnost in vodljivost sta blizu dvotaktnim 250-kubičnim dirkalnikom GP.
Hitrost, s katero zareže skozi ovinek, je nekaj, česar nisem izkusil še nikoli. V polnem nagibu še vedno zagotavlja popolno natančnost in zanesljivost. Voziti hitro je na tem motociklu veliko lažje kot na serijskem, pa čeprav je treba motor priganjati v precej višje vrtljaje. Toda pravo presenečenje je sledilo šele na koncu prvega kroga. Ciljna ravnina je tu namreč zelo dolga, cel kilometer enega samega pospeševanja in skrivanja za aerodinamičnim oklepom. HRC-jev menjalnik in HRC-jeva motorna elektronika tu šele zares prideta do izraza. Motor se vrti kot nor, prestave pa nizam kot za stavo brez najmanjšega napora ali napake. Ena sama filigranska natančnost.
Pod vtisom celodnevnega testiranja serijske CBR 1000 RR Fireblade stisnem zavoro na enakem mestu kot v vseh predhodnih krogih. Uau, kako to zavira! Hitrost sem zmanjšal na tisto, s katero sem nameraval vstopiti v prvi ovinek, vsaj polovico prezgodaj! Do ovinka sem tako moral še malce pospešiti, šele potem je sledil nagib v desni ovinek. Suha masa 162 kilogramov ob odličnih Brakingovih valovitih zavornih kolutih (spredaj 310 mm, zadaj 220 mm) in karbonskih zavornih ploščicah SBS omogoča za normalni svet neverjetno moč zaviranja. Po štirih krogih, kolikor smo bili povabljeni novinarji deležni okušati dirkalnik, ovenčan s prestižnim naslovom svetovnega prvaka, se je pod čelado skrival velik nasmešek. Pa ne samo zato, ker sem pripeljal nazaj v bokse motocikel v enem kosu, ampak tudi zaradi nepozabne izkušnje, s kakšno lahkoto in natančnostjo se lahko pelje serijski motocikel z dirkaškim kitom HRC in tuningom Ten Kate. Ne nazadnje lahko prav tak motocikel po besedah Ronalda Ten Kate kupi vsak, ki ima 62.000 evrov.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Koliko konjev ima na kolesu? 210! Koliko kilogramov? 165! To so podatki, ki jemljejo sapo, in to dobesedno. Če je bila izkušnja s 600-kubičnim supersport dirkalnikom prijetna in sem na motociklu začel uživati tako, da ne bi imel nič proti temu, da bi si ga omislil za športne dni na dirkališču, je dirkalnik za superbike povsem drugačna pesem. Na njem prijaznosti ni! To je garaški stroj za vrhunsko pripravljene motoristične atlete z nadpovprečno izostrenimi čuti.
Razlika je očitna takoj, ko zagrgra litrski motor, ki z zvokom naznanja, da ga razganja od moči. Položaj na motociklu je pravzaprav edina stvar, po kateri je podoben šeststotaku. Vse, kar se dogaja naprej od trenutka, ko spustiš sklopko, pa lahko opišemo le z besedo blazno! Motocikel je zahtevnejši, težje vodljiv, zahteva odločnega voznika, ki je pripravljen delati na njem. Zakaj takšna razlika? Zato ker je največji izziv na tem motociklu obdržati prednje kolo na asfaltu. Česa takega nisem ne pričakoval ne doživel (kljub temu da imam za seboj že izkušnjo s Camlekovo Yamaho R1, ki je vse drugo kot pohlevna ovčica).
Kako je videti za krmilom: še nagnjen v levem ovinku sem z nežnim dodajanjem plina sproščal pobesnele konje, a ko so se rdeče črtice na merilniku vrtljajev bližale zadnji tretjini zaslona, se je z motociklom zgodilo nekaj nenavadnega. Sprednje kolo je postalo lahko, vodljivost pa nekam čudna. Da, motor je pospeševal po zadnjem kolesu s tako lahkoto, da sem pod čelado lahko izustil le še besede, ki niso za v to revijo. Okej, malce umirim tempo in si rečem, da bom pač zavrtel motor do konca na kakšni daljši ravnini. Izhod iz zadnjega ovinka pred ciljno ravnino je bil trenutek resnice. Sedaj lahko zvrtim motor do konca brez skrbi. A obdržati prednje kolo na tleh je ’misija nemogoče’. Vermuelnova Honda se dviguje v tretji, četrti in peti prestavi in bogato nad 200 kilometri na uro. Zavore so seveda vrhunske z odličnim občutkom in zmogljivostjo, a zanimivo, po občutku bi prisegel, da Supersport 600 zavira močneje.
Razlika, ko sem v boksu stopil s superbike dirkalnika, je bila v tem, da sem si tu oddahnil in od tistega trenutka naprej začel še bolj spoštovati dirkače. Veste, kaj mi je dejal James Toseland, ko sem ga vprašal, kako obdrži kolo na tleh? Nikoli ne spusti plina, uporabi zadnjo zavoro! Dobro, fantje, to pa prepuščam vam, saj ste plačani za to.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 cm3, 140 KM, nastavljiv el. vbrizg goriva - kit HRC
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik HRC, veriga, STM-sklopka proti zdrsavanju kolesa
Vzmetenje in okvir: spredaj nastavljive USD-vilice WP RCMA 4800, zadaj enojni nastavljivi blažilnik WP BAVP 4618, aluminijast box okvir
Gume: spredaj Pirelli 120/70 R17, zadaj Pirelli 190/50 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut premer 310 mm (Braking), zadaj kolut premera 220 mm (Braking), karbonske zavorne obloge SBS Dual
Medosna razdalja: NP
Posoda za gorivo: 19
Suha masa: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 998 cm3, 210 KM, nastavljiv el. vbrizg goriva - kit HRC
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik HRC, veriga, STM-sklopka proti zdrsavanju kolesa
Vzmetenje in okvir: spredaj nastavljive USD-vilice WP RCMA 4800, zadaj enojni nastavljivi blažilnik WP BAVP 4618, aluminijast box okvir
Gume: spredaj Pirelli 120/70 R17, zadaj Pirelli 190/50 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut premer 310 mm (Braking), zadaj kolut premera 220 mm (Braking), karbonske zavorne obloge SBS Dual
Medosna razdalja: prilagodljivo
Posoda za gorivo: 20
Suha masa: 165 kg
besedilo: Peter Kavčič
foto: Honda