Ducati Multistrada 1200 S

Čemu že na začetku taka hvala? Izdelki, kot je (v hladnem septembru niti ne več tako zelo nova) Multistrada, si jo zaslužijo. Odkrito – ne zato, ker bi bil osebno goreč dukatist, ki masturbira ob cingljanju suhe sklopke in doživlja infarkt, ko Stonerja prehitevajo konkurenti na klaviaturah, ampak zato, ker to ni izdelek, narejen po principu 'Hej, na trg moramo poslati nekaj novega, a je v skladišču še kaj uporabnega? '. Zato, ker je več kot očitno, da so si Italijani za stvaritev druge generacije Multistrade vzeli čas za premislek, razvoj in testiranje ter tako ustvarili stroj, ki je na pragu drugega desetletja v tretjem tisočletju lahko drugim proizvajalcem za zgled. Nam motoristom pa v nepopisen užitek.

Prejšnje generacije Multistrade nisem vozil, sem si jo pa ogledal tako v živo kot na fotografijah (to drugo prav pred nekaj minutami) in subjektivno bi ocenil, da je bila narejena bolj zato, da je pač tudi Ducati imel izdelek, ki je po nekih ohlapnih kriterijih spadal v 'GS-ov' razred. Saj ne rečem, s tistim mirujočim delom prednje maske je bila nekaj posebnega in po besedah tistih, ki so jo jezdili, prav prijetno vozna, a nič več kot to. Nova Multistrada JE nekaj več kot to. Več, kot si je večina motoristov in konkurentov upala verjeti, da je Ducati sposoben ustvariti.

Zunanja oblika je za svetlobno leto bolj topla, bolje rečeno, vroča od konkurentov. Nad živalsko podobo se lahko zgražate, a s temle se morate strinjati: bavarec je v primerjavi z italijanko pravi (sicer izkušeni) starček, Honda Varadero prav tako. Triumph Tiger je s svojo ostro obliko že bliže, a v podrobnostih še vedno preveč preprost, manj dodelan. Pravzaprav ji je po obliki konkurenčen kvečjemu Benellijev TreK, pa še ta kljub zelo 'večni' obliki ob Multistradi dobiva sive lase.

KTM-ov SMT? No, ja, tudi . . Dopuščamo, da vam ne bo všeč štrleč zajemalnik zraka, ki ob pogledu na zašiljen par oči, pardon, luči, domišljiji še olajša, da se pred očmi namesto motocikla naslika velikanski sršen na kolesih, ampak tako je edino prav – zunanjost mora izkazovati, da ne gre le za prenovo že znanega modela.

Kje začeti? Pa dajmo pri pogonskem sklopu. V jekleno-aluminijast okvir je vpet tekočinsko hlajeni Testastretta 11° (sesalni in izpušni ventil sta 11 stopinj vrtljaja gredi odprta istočasno) z 90-stopinjskim kotom med valjema, sposojen kar pri 170- oziroma 180-'konjskem' (R) superbajku 1198. Seveda so ga ustrezno predelali, da zmore 'le' še 150 'konjev' ter 13 njutonmetrov navora manj kot 1198 (ta ima 131, 4 Nm), oboje pri 500 vrtljajih nižje.

To je še vedno 40 več od GS-a in Super Tenerejke, 56 več od Varadera, 44 od Adventureja, 45 od Stelvia in 37 od Tigra. Vas kar vidim, Ducatijeve frike, kako se vam smeji. Veste, pri vključevanju na avtocesto pri polnem plinu v drugi prestavi še vedno dviga prednje kolo . . Če vam prijatelji motoristi na pravkar omenjenih konkurentih očitajo, da vam je nemogoče slediti, lahko še vedno preklopite v program urban ali pa enduro.

Po kratkem stisku stikala, s katerim se sicer ugaša smernike, se bodo namreč na okroglem zaslonu izpisali štirje programi: sport, touring, urban in enduro. V prvem motor ponuja polno moč, prav tako v drugem, le da je takrat odzivnost ročice za plin bolj progresivna, manj eksplozivna, v programih urban in enduro pa je 'konjev' le še sto. Kratek stisk za izbiro, trisekundni za potrditev in eto, 50 'žrebcev' gre v štalco. Program lahko spremenite tudi med vožnjo, a takrat bo za vklop treba slediti še navodilu na armaturni plošči (close throtle to activate) in do konca zapreti ročico za plin.

Pa ni le motor tisti, ki spreminja svoj značaj ob preklapljanju programov. Pri različici S se iz športno čvrstega v udobno mehkejšega prelevita tudi vzmetenje in delovanje protizdrsnega sistema ter ABS-a. Sodobna tehnologija to omogoča – zakaj tega ne bi izkoristili? Menim, da je (bo) nastavljivo vzmetenje v širših motorističnih krogih šele zdaj postalo uporabno (in uporabljeno).

Brez laži, prosim – koliko vas pred makadamom ustavi, odpre torbico z orodjem in nastavlja prednapetost in dušenje prednjih vilic in zadnjega blažilnika? Ali pa reče ta 'frišni', preden jo pelje na izlet: »Samo minutko, bejbi, da naštelam fedre.« Pri Multistradi (in pri GS-u tudi, če doplačate za sistem ESA) to ni potrebno. Dolg klik stikala za ugašanje smernikov in na zaslončku se prikažejo ikone čelade, čelade in kovčka, dveh čelad in dveh čelad ter kovčka. Kratek klik za izbiro, dolg za potrditev.

Motor, še posebno hladen, potrebuje vrtljaj ali dva več, da se zbudi v življenje. Menjalnik včasih pri vklopu prve prestave odda glasen klonk, včasih ne, sicer je odličen – kratek in natančen, ročica sklopke (ima protizdrsno 'antihopping' sklopko) je pri čakanju na zeleno luč dokaj trda. Krmilo je široko in postavljeno tako, da voznik sedi pokončno, a vseeno rahlo bolj naprej kot pri pravih potovalnih enduro motociklih. Med nogami je motocikel kljub 20-litrski posodi za gorivo ozek, sedež je velik, dolg in zmerno trd.

Na stopalkah je guma, tako na prednjih kot zadnjih. Sopotnici so namenjeni dobri ročaji, ki bodo debelorite žulili v ta zadnjo, saj so postavljeni dokaj ozko skupaj. Z višino sedeža (850 milimetrov) in ročno nastavljivo vetrno zaščito bodo zadovoljni nižje in srednjerasli, medtem ko bo velikanom preveč pihalo v bučo. Mojih 181 centimetrov je bilo že malce čez (italijansko) mero, saj je tudi pri do konca dvignjenem vetrobranu okrog čelade preveč bučalo. Roke so pred vetrom in dežjem dobro obvarovane s ščitniki z integriranima smernikoma, v mrazu pa so na voljo še v treh stopnjah ogrevane ročice. Vklopimo jih s stiskom stikala za zagon motorja. Najnižja stopnja bi morala biti za zgodnje jesenske večere manj vroča.

150 športnih 'konjev' je za mesto preveč živčnih. Surova odzivnost dvovaljnika je moteča, dokler ne prestavimo v katerega od bolj umirjenih načinov delovanja, pa še takrat Multistrada ni dorasla mirni odzivnosti konkurentov (predvsem imamo v mislih GS-a in Tigra). Pri Triumphu, na primer, lahko brez ovir odpremo plin že pri prostem teku in motor bo mirno pospešil, rdeča testna raketa pa zahteva tri tisočake vrtljajev, da pospešuje brez tresljajev. Takrat se začne uporabno območje izjemne moči in navora, ki vozniku pričara prave športne užitke. Pospeški so pri polnem plinu izjemni, v kombinaciji z odličnim okvirjem ter komponentami vzmetenja pa je vožnja lahko res športna.

Strah, da bo Multistrada trpela za nervoznim padanjem v zavoj kot brat Hypersport, se je na prvih ovinkih razblinil: v nagib se potopi hitro in brez upiranja, še posebno ko zadnjico presedemo na notranjo stran sedeža, tam pa ostane vozilo mirno – a ne tako kot GS, saj je v nasprotju z zmagovalcem našega primerjalnega testa Multistrada v zavoju bolj dovzetna za voznikove ukaze pri hitrih menjavah smeri. A kako deluje protizdrsni sistem? Odlično! Hitrost in način delovanja sta primerljiva s tistim na BMW-jevem S 1000 RR in dosti boljša od ASC-ja na GS-u ali RT-ju.

Ker so bile na testnem motociklu nameščene odlične Pirellijeve gume in ker ima motocikel dodatnega elektronskega angela z imenom DTC, sva kilometre požirala dosti hitreje, kot so nas učili v avtošoli . . Na avtocesti je hitrost na (zares odlični! ) popolnoma digitalni armaturki pri številki 240 še vedno naraščala. In to s kovčki, ki so aerodinamični in čedni, a zaradi neškatlaste oblike manj uporabni pa še tesnijo slabše. Ja, nekaj takih kiksov Multistrada kljub na prvi pogled zelo kakovostni izdelavi vseeno ima.

Da so gumijaste ročice na krmilu po 15.000 kilometrih že vidno obrabljene, jim (Italijanom, namreč) ne moremo šteti v plus, prav tako ne odpadlega vijaka na ščitniku (lepega in unikatnega! ) izpušnega lonca in češkega' plastičnega pokrova gumba za vpis osebne PIN-kode, če izgubite pametno kartico s skritim klasičnim ključem. V tem primeru motor po vnosu kode lahko zaženete, ne morete pa odpreti posode za gorivo in kovčkov, ti šment ti.

Še to – Ducati Multistrado oglašuje kot štiri motocikle v enem: športni, potovalni, mestni in enduro. Prvim trem možnostim kimamo, zadnji ne. Ste že videli enduro motocikel z nizko nameščenim izpušnim loncem pod motorjem in s 190-milimetrsko 17-palčno zadnjo gumo? Mi tudi ne. Program vzmetenja enduro gor ali dol – tole je prav toliko enduro kot Honda CB 1300.

Poraba goriva je povsem odvisna od vaših zahtev. Presenetljivo je lahko ob lagodni vožnji v dvoje manjša od šestih litrov (5, 8), medtem ko pri priganjanju popije skoraj deset litrov na sto kilometrov.

Je Multistrada boljša od GS-a? Za hitre cestne voznike vsekakor, na terenu in kombinaciji ceste in terena pa pač ne. Tudi cena je taka, da prav veliko primerkov na cesti ne boste srečevali. Šest so jih baje prodali pri nas. Osnovna različica brez ABS-a in elektronsko nastavljivega vzmetenja je na voljo že za 15.654, ampak če že, izberite S.

Ducati Multistrada 1200 S

Cena testnega vozila: 19.845 EUR

Motor: dvovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1, 198, 4 cm? , elektronski vbrizg goriva, 4 programi delovanja.

Največja moč: 110, 3 kW (150 KM) pri 9.250/min.

Največji navor: 118, 7 Nm pri 7.500/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: sestavljen iz litega aluminija in jeklenih palic.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, štiribatne zavorne čeljusti, zadaj kolut ? 245 mm, dvobatna zavorna čeljust.

Vzmetenje: elektronsko nastavljivo, spredaj obrnjene teleskopske vilice ? 48 mm, zadaj enojni blažilnik, aluminijasta nihajna roka.

Gume: 120/70-17, 190/55-17.

Višina sedeža od tal: 850 mm.

Posoda za gorivo: 20 l.

Medosna razdalja: 1.530 mm.

Teža (suha): 192 kg

Zastopnik: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Hvalimo in grajamo

+ motor

+ menjalnik

+ zavore

+ vzmetenje

+ vozne lastnosti, okretnost, stabilnost

+ solidno udobje za voznika in sopotnika

+ pregledna in informacij polna armaturna plošča

+ možnost izbire programov motorja in vzmetenja

+ bogata oprema

+ delovanje protizdrsnega sistema

+ zavore

+ pametna kartica namesto ključa

+ zvok

- vetrna zaščita za višjerasle

- oblika in zapiranje kovčkov (tesnjenje)

- trda ročica sklopke

- prevroča najšibkejša stopnja ogrevanja ročic

- tresljaji pri pospeševanju pod 3.000 vrtljaji

- neuporabnost na terenu

- cena

Napake med testom

Odpadel vijak ščitnika izpušnega lonca

Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič