Pridevnik ‘maksi’ za tole Gilero ni več dovolj. Če so maksi skuterji tisti s prostorninami okrog 250 kubičnih centimetrov in več, kaj je potem GP 800 – mega skuter?
Se še spomnite, kako smo pred leti čudno gledali, ko so se na trgu pojavili skuterji s 500 ‘kubiki’? Pa kdo to sploh potrebuje – če potrebuješ skuter, kupiš takega za v mesto, če pa bi bil rad motorist, kupiš ‘ta pravi’ stroj, takega s klasičnim menjalnikom. Pa ni povsem tako, saj se je izkazalo, da živijo na tem svetu ljudje, ki maksi skuterju oprostijo nemotoristične slabosti in ga koristno uporabljajo vsak dan. Tudi za konec tedna, ko v kovček natovorijo brisače, kopalke in rezervno majico ter se udobno odpeljejo proti morju.
Ne bom se preveč zlagal, če napišem, da so izumitelji skuterjev naši zahodni sosedje. Nekako se mi zdi, da jim gre danes v nos, ker so v tem vedno bolj priljubljenem segmentu množično prisotni tudi Japonci. T-max, Burgman, Silver Wing so imena maksi skuterjev, ki mešajo štrene italijanskim Beverlyjem, Atlanticom in Nexusom. O ne, mi se pa že ne bomo dali, so rekli Italijani in naredili nekaj, česar ni naredil še nihče.
Dvovaljnik z odločnim, a ne preglasnim zvokom, ki premika najhitrejši serijski skuter vseh časov, je v tesnem sorodstvu s tistim v Aprilijini Mani. Vrtilni moment se prenaša prek samodejnega menjalnika do osi z verižnikom, potem pa še z verigo do zadnjega kolesa. Tu GP že izgubi nekaj ‘skuterskih’ točk, saj je treba poleg pogonskega jermena vzdrževati in menjati še verigo pa še zadnje kolo je zaradi pršenja maziva neugledno umazano. Med vožnjo se verige seveda ne čuti, saj se skuter obnaša kot katerikoli drug.
Ob zasuku desne ročice dvokolesnik pospeši sam, voznik lahko na upravljanje sklopke pozabi. Kljub preprostosti pospeševanja in (preprosti) skuterski zasnovi pa moram omeniti, da to ni vozilo, ki bi ga priporočali začetnikom.
Zaradi velike teže in obilice moči na zadnjem kolesu je za varno manevriranje potrebno kar nekaj spretnosti. Predvsem ko je treba slalomirati med stoječimi avtomobili ali kadar bi zaporedje ovinkov na podeželski cesti radi odpeljali malce hitreje. Možno ga je sicer tudi konkretno nagniti, a v ovinku ne daje najboljšega občutka. Zdi se celo, da bi bil okvir lahko za odtenek bolj tog.
Verjamete ali ne, testni GP je bil prvi motocikel, s katerim sem pot do obale prevozil izključno po avtocesti. Nekaj je k odločitvi, da tokrat izpustim planinske ovinke, pripomogla misel, da v Kopru čakajo prijatelji pa da zaradi vinjet ne bo treba mečkati z denarjem na cestninskih postajah, na koncu pa sem tudi ugotovil, da se na avtocesti mega skuter zelo dobro počuti.
Prostora za roke, zadnjico in noge je res ogromno in z lahkoto se v sedež zleknete v ‘čoperskem’ slogu. Pri zakonsko določeni hitrosti na avtocesti se igla na prikazovalniku hitrosti še vedno hitro premika in se ustavi šele pri dobrih 200 kilometrih na uro. Zavore so dovolj močne, pogrešamo le možnost protiblokirnega sistema.
Pod sedežem je dovolj prostora za povprečno veliko integralno čelado (za mojo XL-kahlo spet ni bilo prostora), pogrešal pa sem kakšen predalček pred voznikovimi nogami. Hej, imajo ga celo 50-kubični mlinčki! Tudi zaradi tega smo mnenja, da bo velika večina uporabnikov zadovoljna s skuterjem s prostornino 500 kubičnih centimetrov, kot sta na primer Nexus ali Beverly.
Veliki GP je manj uporaben, po drugi strani pa močnejši in na cesti manj pogosto viden. Vsaj pri nas. Pred mesecem dni v Parizu kar nisem mogel verjeti svojim očem, tam ga je v mestni gneči opaziti zelo pogosto, medtem ko se z njimi frajerji v oblekah vozijo v službe, v kavarne ali pa na zmenke. GP 800 je šminker, ki lahko nadomesti motorno kolo le, če je lastnik pripravljen na nekaj povsem novega in mu ni težko sprejeti tudi kakšne pomanjkljivosti.
Iz oči v oči . .
Matjaž Tomažič: Ne vem, ali pri GP 800 sploh še lahko govorimo o skuterju. Pospešuje kot superšportni avtomobil, v ovinkih gre 'počez' in leti več kot 200 km/h. Je poln napuha in me še najbolj spominja na legendarnega Fordovega Mustanga – nastop in brutalna moč, ki je glede na vozne zmogljivosti povsem odveč, je pa zaradi pojave odličen stilski in statusni dodatek. Pričakoval bi več okretnosti in uporabnosti, sploh zato ker vem, kako odličen je precej cenejši Nexus, ki prihaja iz iste tovarne. Ne predstavljam si, da bi na skuterju mazal pogonsko verigo, zaradi njegove ekskluzivnosti pa si ga brez težav predstavljam v svoji garaži.
Cena testnega vozila: 8.950 EUR
Motor: V2, štiritaktni, 839, 3 cm? , tekočinsko hlajen.
Največja moč: 55, 16 kW (75 KM) pri 7.250/min.
Največji navor: 76, 4 Nm pri 5.750/min.
Prenos moči: avtomatska sklopka, variomat, veriga.
Okvir: jeklena dvojna kletka.
Vzmetenje: spredaj aluminijaste teleskopske vilice fi 41, 122 mm giba, zadaj enojni blažilnik, 133 mm giba, nastavljiva trdota.
Zavore: spredaj dva koluta fi 300, dvobatne čeljusti Brembo, zadaj kolut fi 280, dvobatna čeljust.
Gume: spredaj 120/70–16, zadaj 160/60–15.
Višina sedeža od tal: 780 mm.
Medosna razdalja: 1.593 mm.
Teža: 245 kg.
Gorivo: 18, 5 l.
Hvalimo in grajamo
+ prostornost za krmilom
+ udobje
+ moč
+ zavore
- premalo prostora za prtljago in drobnarije
- teža
- ni možnosti ABS-a
- okretnost
Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič
| Cena testnega modela: | 8.950 EUR € |
|---|
| Motor: | V2, štiritaktni, 839,3 cm³, tekočinsko hlajen. |
|---|---|
| Navor: | 76,4 Nm pri 5.750/min. |
| Prenos moči: | avtomatska sklopka, variomat, veriga. |
| Okvir: | jeklena dvojna kletka. |
| Zavore: | spredaj dva koluta fi 300, dvobatne čeljusti Brembo, zadaj kolut fi 280, dvobatna čeljust. |
| Vzmetenje: | spredaj aluminijaste teleskopske vilice fi 41, 122 mm giba, zadaj enojni blažilnik, 133 mm giba, nastavljiva trdota. |
| Višina: | 780 mm. |
| Medosna razdalja: | 1.593 mm. |
| Teža: | 245 kg. |