Harley Davidson Vrsca V-Rod

Jutro je. Štirideset let po opisanem dogodku. V Kaliforniji sem. Na avtocesti, severno od Los Angelesa. Sredi razpotegnjene kolone. Na Harleyju. Ne, ne, nisem z Angeli - obkrožajo me novinarski kolegi. Toda domišljija je tukaj zelo blizu resničnosti. Takole je torej, ko si v skupini s Hel… Ah, dovolj. Vzhajajoče sonce se blesketa v kromu Harleyjev, ko na poti proti gorovju San Gabriel ob zamolklem trušču prehitevamo avtomobile. In v očeh voznikov smo res kot Angeli.

Harley Davidson se je precej dolgo otepal imidža motornega kolesa negativcev in slabih fantov. Tudi tu, v Kaliforniji je (bilo) tako, zato je našo skupino novinarjev, odeto v usnjene jopiče, prav lahko zamenjati za ekstremno motoristično druščino. Toda, hej, skupinska vožnja je še vedno užitek, še posebno na tako presenetljivem stroju, kot je novi

Harley V-Rod, ki ga vozim. Tega jutra sem se z njim predvsem igral. Zanalašč sem zaostajal za skupino in jo nato prehiteval. Spet drugič sem zgolj užival v vožnji in se prepuščal hedonističnim občutkom. Z rokami visoko na krmilu novega V-Roda in s skorajda iztegnjenimi nogami sem si sanjarjenje menda lahko privoščil.

Drži, pri Harley Davidsonu so v preteklosti že izdelali nekaj presenetljivih motornih koles, a ne takšnega, kot je novi V-Rod. Američani menijo, da je V-Rod po modelu K, ki je ugledal luč dneva davnega leta 1951, njihov najpomembnejši model. Nekakšen mejni kamen.

Čeprav Jenkiji slovijo po tem, da radi pretiravajo (zaradi neuspeha novega Harleyja tovarna verjetno ne bi šla v stečaj, kar bi se v petdesetih kaj lahko zgodilo, če jim z agregatom Evolution ne bi uspelo), pa je iz izjave slutiti pomen novega modela. Verjamem, da se celo sam Arlen Ness ne bi sramoval v aluminij odetega in s prisekano sprednjo lučjo, obilnim zadnjim delom, polnimi kolesi in s čudovitimi izpuhi izdelanega motocikla.

V okvir je vpeto motorno srce, ki bije drugače kot tisti, ki smo jih vajeni pri dvovaljnikih iz Milwaukeeja. 1130 kubičnih centimetrov, tekočinsko hlajen osemventilski agregat V-zasnove in 115 konjskih moči je opis nove, bolj radikalno zasnovane in zmogljive serije te ameriške legende. Sam agregat je sicer poznan že nekaj časa, saj je podoben tistemu motornemu srcu, ki poganja Harleyjev tekmovalni stroj VR1000 v ameriški seriji superbike.

Možje pri Harleyju so nam ob predstavitvi do takrat ljubosumno varovanega V-Roda zaupali, da ima srce superbika, podobo customa in dušo cruiserja.

Harley, kakršnega ne poznamo

Pri Harleyju bodo zagotovo igrali na sveže oblikovalske poteze novega V-Rod. Prevladujeta aluminij in krom. V-Rod je eden tistih motorjev, pri katerih občudujem linijo in obdelavo okvirja, krivine izpuhov, nenavadno prednjo luč ali do popolnosti obdelane detajle na armaturni plošči. Ta je dobro vidna z nizko postavljenega in stopničastega sedeža.

Kapljasto oblikovana posoda za gorivo spominja na tisto pri BSA Gold Staru, vendarle pa ni prava, saj se pod njo skriva komora zračnega filtra. Prava posoda za gorivo je pod sedežem, vanjo pa je mogoče natočiti relativno skromnih 15 litrov goriva. Razdalja med kolesi meri mamutskih 1713 milimetrov, kar je 75 milimetrov več kot denimo pri modelu Fat Boy. Položaj voznika je tipičen cruiserski, z dvignjenimi in nazaj pomaknjenim krmilom ter stopalkami za noge pred blokom agregata.

Ob njegovem zagonu mi postane docela jasno, da to ni Harley, kakršnega poznam. Tekočinsko hlajen 60-stopinjski V z oznako Revolution je subtilnejši, predvsem pa mehansko tišji kot klasični harleyjevski 45-stopinjski motorni blok. Zvok, ki prihaja iz izpuhov, ukrojenih po sistemu dva-ena-dva, je zdrav in s konkretnim glasom zadovolji sladokusce celo v standardni izvedbi. Če pa je motocikel opremljen s paketom Screamin' Eagle, potem njegov zvok trga hlače.

V vožnji ožeta ročico za plin pomeni tveganje, da vas V-Rod zalepi na sedež. Dunlopovi zadnji gumi pa skrajšate rok trajanja, saj na asfalt zariše debelo sled. Takrat izginejo še zadnje slutnje in dvom izpuhti. Masiven motor brundajoče in z odličnim odzivom vbrizgavanja goriva vleče brez težav skozi celotno območje delovanja, saj že pri nizkih vrtljajih in pri hitrosti 80 kilometrov na uro vleče kot lokomotiva.

Zbrana druščina novinarjev je pred testom motocikla modrovala in ugotavljala, ali je novi Harley res nekaj posebnega. Toda testni dnevi so bili drugačni kot tisti, ki smo jih bili vajeni pri Harleyju. Bili so precej kurjaško naravnani, dopuščeno nam je bilo celo kurjenje zadnjih gum ter na pisti okušanje plafona Harleyjevih zmogljivosti - s končno hitrostjo 220 kilometrov na uro. Po testih smo bili o spremembah prepričani.

Za mirno delovanje motorja skrbi gred za uravnoteženje, tresljaji pa seveda niso popolnoma zadušeni - ravno toliko jih je, da je zadeva zanimiva in ne moteča. Ob tem človek pomisli na odlično opravljeno delo, ki je plod inženirjev Harleyjevega razvojnega centra in Porschejevih ljudi, ki so sodelovali pri projektu. Na moj edini očitek, da je menjalnik malce pretežak, sem dobil odgovor, da so v testnih motociklih uporabljene za 50 odstotkov pretoge vzmeti in da serijski motocikli te težave zagotovo ne bodo imeli.

Podatki impresionirajo

V-Rod se je moral spopasti s pravim testom, ko smo zavili na gorsko cesto, sestavljeno iz kombinacije zavojev. Harley je bil, presenetljivo, vodljiv tudi tam. Celo pri majhnih hitrostih sem ga z dokajšnjo lahkoto nagnil tudi v ostrejše zavoje, tako da sem z nožnimi oporami že praskal po asfaltu. Pri tem moram poudariti njegov močan in tog okvir, prav tako gre pohvala vzmetenju: dovolj mehko je, da je udobno, in hkrati dovolj trdo. Nekaj težav ima pri tem le sopotnik, ki na skromno odmerjenem sedežu in nožnimi oporami na zadnji nihajni roki še kako preklinja luknjaste ceste.

Posebna zgodba je krmiljenje motocikla, ki je zagotovo enkratno. Tam na gorski cesti se je Harley počutil kot riba v vodi, zato je bila vožnja z V-Rodom čisti užitek, čeprav so sprednje vilice nameščene pod kotom 38° in je njegov 99-milimetrski predtek relativno kratek. Ob tem kaže omeniti pomisleke nekaterih kolegov, ki so trdili, da motocikel v zavoju na trenutke vleče k tlom. Meni se to ni dogajalo, čeprav sem preizkusil tri različne V-Rode. Tudi z zavorami nisem imel težav. Brez dvoma je par zavor s štiribatnimi zavornimi čeljustmi zelo dober, prav tako kot zajetne radialne gume D207, ki so se prepričljivo oklepale kalifornijskega asfalta.

Glede na iztegnjen položaj voznika bi bila mogoče na mestu ideja o titanskem ščitniku škornjev kot dodatni opremi. Ta pa je že sedaj obilna, saj zajema kar 75 elementov: od vetrnega ščita do naslonjala za sopotnika in potovalnih kovčkov.

Ponudba opreme bo zagotovo dodatno olajšala lastnike novih Harleyjev, ki bodo morali odšteti za novega V-Roda približno toliko, kot je treba odšteti za najdražje modele serije Big Twin. Harley Davidson je s predstavitvijo novega tekočinsko hlajenega motocikla in s tako radikalno spremenjenim značajem začel igrati drugačno igro.

Harley Davidson Vrsca V-Rod

Motor tekočinsko hlajen, 2-valjni V 60 stopinj

Ventili DOHC, 8

Prostornina 1130 kubičnih centimetrov

Vrtina in gib 100 × 72 mm

Kompresija 11, 3 : 1 elektronski vbrizg goriva

Sklopka večploščna v oljni kopeli

Prenos moči 6 prestav

Največja moč 84, 5 kW (115 KM) pri 8.500/min

Največji navor 100 Nm pri 7.000/min

Vzmetenje (spredaj) Ne-nastavljive vilice f 49 mm, gib 100 mm

Vzmetenje (zadaj) Par blažilnikov, gib 60 mm

Zavore (spredaj) 2 koluta f 292 mm, 4-batna čeljust

Zavore (zadaj) kolut f 292 mm, 4-batna čeljust

Kolo spredaj 3.00 × 19

Guma (spredaj) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radial

Kolo zadaj 5.50 × 18

Guma (zadaj) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radial

Kot glave okvirja/predtek 39 /99 mm

Medosna razdalja 1713 mm

Višina sedeža od tal 660 mm

Posoda za gorivo 15 litrov

Masa (suha) 320 kg

Zastopa in prodaja

Prodajalec: Sku­pi­na Class d.d., Za­lo­ška 171, (01/54 84 789), Ljubljana

Roland Brown

FOTO: Oli Tennent & Jason Critchell