Grafiti, divja glasba, mestne ulice in zabava – to so sodobne betonske džungle, velika mesta, kjer veje nov veter tudi na dveh kolesih. In ta veter je zapihal tudi pri Hondi.
Ni skrivnost, da Honda v marsikaterem pogledu spada med konzervativne proizvajalce motociklov. Seveda so v svoji zgodovini že in verjetno tudi še bodo postregli z revolucionarnimi idejami in odličnimi novotarijami.
Ta konzervativnost se kaže v tem, da so prav s tem modelom čakali tako zelo dolgo. Konkurenca je v tem segmentu žela lepe uspehe, predvsem imamo v mislih agresivno oblikovano slečeno Yamaho FZ1 in kopico za japonske razmere majhnih evropskih proizvajalcev.
A naslednica legendarne Hornet 900 je sedaj tu, in ko pogledamo, kaj so pripravili poševnooki inženirji, lahko rečemo le, da se je čakanje izplačalo.
Oblikovno je CB 1000 R motocikel ekstremov, linije niso prav nič konzervativne, ampak skrajno agresivne, uspelo pa jim je doseči tudi prepoznavnost z linijo, ki nekoliko sovpada z manjšo sestrico CB 600 F Hornet. Ta se je v dveh letih obstoja že povzpela na vrh marsikaterega pomembnega motociklističnega trga v Evropi. A kot je videti, so s Hornetko le preizkušali dojemljivost kupcev za nove oblikovalske prijeme, ki pa so ob razprodanih CBR 1000 RR Fireblade in CB 600 F Hornet očitno pravi.
Prvi vtis, ko sedeš na CB 1000R, je navdušujoč in presenetljiv, če spadate med tiste, ki cenijo ergonomsko dodelane motocikle z neutrujajočim položajem za krmilom.
Predvsem je že takoj opazna agilnost oziroma lahkotnost, ki ji v tem razredu tako med štiri- kot dvovaljnimi tekmeci ni primere, izjema je morda le MV Agusta Brutale. Da, Honda je iznašla odlično formulo in 1000-kubični agregat posadila v šasijo šeststotaka, zato ji lahko rečemo tudi ‘japonski Brutale’. Če pa ste med tistimi, ki jim je bolj všeč občutek masivnosti, bo treba pokukati h konkurenci; kot največji nasprotnik tega, kar ponuja CB 1000 R, nam po zadnjih izkušnjah pade na misel Suzukijev B King.
S tem želimo le poudariti razliko med eno in drugo skrajnostjo.
Skratka, razmerje med sedežem, stopalkami in krmilom je za povprečno visokega voznika na CB-jki odlično, položaj za širokim ravnim krmilom pa zelo dober. Vse to daje dober občutek nadzora med vožnjo, saj motocikel ubogljivo sledi ukazom voznika.
Zaradi ostre geometrije glave okvirja in dokaj kratkega medosja se motocikel z neverjetno lahkoto potopi v ovinek. V rokah je igriv, kot da bi šlo za ‘šeststotaka’, zaradi trdnega aluminijastega okvirja in masivnih ter prav tako trdnih enojnih nihajnih rok pa dobro sledi liniji tudi v hitrih ovinkih. Tako se odlično znajde med vijuganjem po zaviti gorski cesti pri hitrostih med 60 in 80 km/h kot tudi, ko ga s 160 km/h zapodite v dolg ovinek.
Edino, kar nekoliko moti, je slaba vetrna zaščita. Saj ne, da bi jo tak motocikel moral imeti veliko, toda vozili smo roadsterje z boljšo zaščito. Majhen spojler nad števci bi lahko naredil že veliko razliko.
Po drugi strani pa je tudi to čar vožnje z roadsterji, saj se na njih ‘dogaja’ že pri 120 km/h, medtem ko na superšportnih motociklih pri 120 km/h še prav pošteno zehate od dolgočasja.
Zasnova z agregatom vred je sicer precej podobna kot na športni CBR 1000 RR Fireblade, razlika pa je predvsem v glavi motorja in elektroniki, ki je tu prilagojena potrebam vožnje po podeželskih cestah in mestu.
Moč motorja se namreč zelo zvezno razvija že od najnižjih vrtljajev, brez cukanja ali drugih neprijetnosti, z morebitnimi luknjami v krivulji moči. Ena sama zveznost v moči pomeni tudi več varnosti ob adrenalinskih pospeških, ki jih omogoča CB 1000 R.
Z delovanjem menjalnika smo bili zadovoljni, saj zmore slediti značaju motorja in zagotavlja tisto nujno potrebno podporo celotnemu paketu. Po občutku je bil sicer nekoliko mehkejši ali bolj ‘civilen’ kot na športni CBR 1000 RR, to pa je lahko tudi posledica povsem novega motocikla, ki smo ga dobili na test naravnost iz škatle.
Vzmetenje si zasluži odlično oceno in prav mikalo nas je, da ga preizkusimo še na dirkališču, toda to bomo morda storili ob drugi priložnosti.
Za cesto je predvsem zadnji del precej športno trd, kar je ponavadi večjemu delu voznikov všeč, če imate raje udobje, pa se bo treba malce poigrati z različnimi možnostmi nastavitev, ki jih tako spredaj kot zadaj ne manjka. Ko smo že pri udobju, naj omenimo, da ga za sopotnico na zadnjem sedežu ni ravno v izobilju, sedi se precej podobno kot na CBR 1000 RR, torej s koleni za ušesi.
Z velikim veseljem smo sprejeli ABS, ki ga je imela testna CB-jka. To je sicer novost na doslej najbolj športni Hondi. Upamo si trditi, da je Honda s tem na izredno dobri poti, saj so že te zavore povsem primerne za cestno rabo tudi za športnika, kot sta CBR 1000 RR in CBR 600 RR.
Več kot očitno je bilo, da so prag tolerance, ko se ABS vklopi, privili do skrajne meje, saj se je ta vklopil le na mokri podlagi ter na zlizanem in spolzkem asfaltu, kjer bi sicer lahko tvegali tudi padec ob nepazljivosti, med močnim zaviranjem na suhem asfaltu pa se ni nikoli vključil. Pri bolj turističnih modelih (na primer CBF 1000 ali XLV 1000 Varadero) pa se ABS vklopi precej hitreje.
Poleg tehnike in dinamike pa na tej Hondi navdušujejo tudi detajli, ki kažejo precejšnjo raven kakovosti in oblikovalske domišljije.
Vse to v paketu dobite za 9.900 evrov, kar je poštena cena za to, kar motocikel ponuja. Edina težave je, da se boste morali postaviti v čakalno vrsto, če ga nameravate zajahati še letos. In če spadate med tiste motoriste, ki ugotavljajo, da so današnji športni motocikli postali preveč ozko usmerjeni dirkalniki, ki bolj kot na cesto spadajo na dirkališče, lahko potrdimo, da je CB 1000 R odlična alternativa.
Omogoča ogromno zabave in sproščanje velikih količin adrenalina, a pri hitrostih, ki so v današnjem zgoščenem prometu še varne in obvladljive. V urbano džunglo je prispela nova zverina!
Honda CB 1000 R
Cena testnega vozila: 9.900 EUR
Motor: štirivaljni, štiritaktni, 998 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva.
Največja moč: 92 kW (125 KM) pri 10.000/min.
Največji navor: 99 Nm pri 7.750/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: aluminijasti.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice hod 120 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik hod 128 mm.
Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 256 mm, ABS.
Gume: 120/70-17, 180/55-17
Medosna razdalja: 1.445 mm.
Višina sedeža od tal: 828 mm.
Gorivo: 17 l.
Masa s polno posodo za gorivo: 222 kg.
Kontakt: AS Domžale, Moto center, d. o. o., Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com
Hvalimo in grajamo
+ lahkotnost
+ vodljivost
+ prožen in močan motor
+ izredno nezahtevna za vožnjo
+ zavore
+ videz
+ kakovost izdelave
- vetrna zaščita
- majhen doseg s polno posodo za gorivo
- sopotnica sedi kot na superšportniku
Peter Kavčič, foto: Grega Gulin
| Cena testnega modela: | 9.900 EUR € |
|---|
| Motor: | štirivaljni, štiritaktni, 998 cm³, tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva. |
|---|---|
| Navor: | 99 Nm pri 7.750/min. |
| Prenos moči: | 6-stopenjski menjalnik, veriga. |
| Okvir: | aluminijasti. |
| Zavore: | spredaj dva koluta Ø 310 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 256 mm, ABS. |
| Vzmetenje: | spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice hod 120 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik hod 128 mm. |
| Višina: | 828 mm. |
| Medosna razdalja: | 1.445 mm. |
| Teža: | 222 kg. |