Test: Honda CB 750 Hornet (E-sklopka) - V sršenjem gnezdu

Malo zgodovine

Hornet po angleško pomeni sršen. Pri nas sršen ni bog ve kako ugledna žival, na vzhodu pa ga močno cenijo. Spomnimo se samo neponovljivega »Brucea Leeja« v legendarni seriji »Zeleni sršen.« Ni jasno, ali so pri Hondi imeli v mislih prav »kung-fu virtu oza«, ko so sredi devetdesetih let dvajsetega stoletja zasnovali napredno motociklistično študijo in jo poimenovali »Hornet« Motocikel je bil najprej zgrajen okoli 250 kubičnega agregata in na voljo le Japonskim kupcem.

Vendar ni preteklo mnogo, ko so na motocikel privili 600 kubični agregat in rodil se je originalni Hornet. Pisalo se je leto 1998 in takoj naslednje leto sem sedel na svojega prvega. Uradno ime je bilo manj vznemirljivo, čeprav za ljubitelje dovolj povedno. Honda CB 600F. Vse je bilo v tem imenu. Štirje cilindri, šest sto kubikov. Pohlevna izpeljanka agregata, ki so jo one dni vijačili v športni CB 600 R. Enojna zadnja nihalka in vznemirljivih sto konjev.

Hornet postane uspešnica

Hornet je postal uspešnica. Povsod po svetu je prodaja podirala rekorde; Honda si je mastila brke, novinarji smo pisali hvalospeve in svet je bil lep. Hiter, cenovno dostopen, z manj utrujajočo ergonomijo od športnega brata, odet v nenavadne barvne kombinacije je desetletje vladal razredu, ki je takrat bil še niša. »Naked,« se je mogoče ne rodil, vsekakor pa se je osmislil v desetletju, ko mu je vladal Hornet.

Potem se je začel zaton; konkurenca, staranje motociklistične populacije, vzpon *adventure *motociklov. Vse po malem se je zrušilo na ubogega kožekrilca. Tako so ga 2014 upokojili, po nekaj letih ugotovili, da jim brez njega za živeti ni in ga ponovno predstavili 2023.

Evo, toliko o genezi.

Honda CB750 Hornet

Zgubili smo dva valja, dobili pa deci prostornine. Ali je bilo vredno?

Karkoli si mislim kot postarana tečnoba, živimo v dobi dvo valjnikov. Nekako nam kapitalisti poskušajo prodati, da je sodoben paralelni dvovaljnik enak štirivaljnim agregatom, ki so pred desetletji prihajali iz dežele vzhajajočega sonca. »Eh, niti približno!« Dvovaljniki so tu, ker so cenejši, enostavnejši in prinašajo večje dobičke. Toliko si že moramo naliti čistega bencina.

Čeprav…

Dvovaljnik v Hornetu je pri samem vrhu dvovaljnega vesolja. Tako pravijo številke, tako poročajo premnogi novinarski kolegi iz vsega sveta, ki so ga vozili v vseh mogočih pogojih. Nad romantične čase štirih izpušnih cevi, ga vzdiguje sodobne elektronika, o kakšni smo lahko pred desetletji le sanjali; in čudo prečudno… Podatki o moči in navoru so podobni, podatki o vrtljajih pa seveda ne. Kjer se za sodobnega Horneta vse konča, se je za predhodnika komaj začelo. Če me spomin ne vara, je veselo tulil okoli rdečega polja pri 13.000 vrtljajih v minuti.

Šarm, ki ga novi Hornet ni izgubil

A vendar, ko sedem na sodobni model, me nezmotljivo objame šarm tega motocikla. Kako bi opisal… Hornet se nikoli ni ustrašil samega bistva vožnje z motornim kolesom, ki je minimalistična. Brez nakladanja, brez odvečnih pritiklin, brez zaščite proti vetru, kovčkov, plastik, nalepk, oznak. Bazično, diskretno in predvsem odlično izdelano.

Pred desetletji smo se muzali, kako v času oklepov, pol oklepov in ne vem česa še vse, Hornetu gleda drobovje na plano, danes je to standard. In v tej povezavi, je tudi sodoben motocikel izdelan-sestavljen-kot se gre. Tu ne boste videli nobenih žičk, kablov, opletajočih pletenic, vijakov, spojev, ki bi bili tam kot prosti radikali… (Mimogrede-galopirajoča kitajska konkurenca pade pod križ prav v tej kategoriji) Vse je pospravljeno, urejeno, stilsko dovršeno. Vsaka podrobnost, vsak element je oblikovalsko vpet v celoto.

Vizualno imam pomislek le na nos motocikla. Zdi se, kot da so časi »Transformer« oblikovanja nekoliko mimo. Tudi če bi elemente okoli žarometa in armaturne plošče oblikovali manj radikalno, bi motocikel ne izgubil mnogo od svoje atraktivne podobe.

Agregat, ki kraljuje v srednjih vrtljajih

Torej sedim na njem, motorna mapa je v standardni nastavitvi in ergonomija mi ustreza. Težko bi rekel, da mi je ukrojen po meri; osebna preferenca je nekoliko daljše medosje, vendar je kompaktna podoba ena najbolj očitnih prednosti dvo valjnika. Ne zavzame dosti prostora…

Agregat je kralj navora v srednjih vrtljajih. Se pravi, da priganjanje pod rob rdečega polja za dinamično in tekočo vožnjo ni več potrebno; v športnem načinu odprtih ust ugotovim, kako je poskočna nagajivost, ki je krasila original, domača tudi sodobni izpeljanki. Vesel motocikel je to in kar zapišem še z večjo nejevero… Tudi uporaben.

Lahkih nog naokrog

Da ne bom zvenel kot zagrenjen stari prdec, na tem mestu preneham s primerjavami izpred desetletij. Neumen bi bil in bilo bi v nasprotju z novinarsko integriteto, ako bi zanikal dve desetletji razvoja, ki ga je naredila motociklistična industrija.

Hornet je danes sodoben motocikel z odličnim, progresivnim vzmetenjem - eksperiment s 16 palčnim sprednjim kolesom so odpravili že na prelomu tisočletja - okvir je lažji, elementi vzmetenja sodobni, zavore fantastične. Krog motoristov, ki se danes usedejo nanj, ali si ga želijo, ali si ga kupijo, se je nedvomno razširil.

Presenetljivo uporaben tudi vsak dan

Omenil sem že uporabnost. V mestu in predmestju je Hornet odličen vsakodnevni motocikel, ki zna švigati v prometu. Nadalje pa zmore lastnika popeljati na vikend vožnjo, če le nima sopotnice, ki si želi vsaj približnega udobja na zadnjem sedežu. To je motocikel za samce, samotarje in egoiste.

Potem pa še najmanj pričakovan zaključek... Mudilo se je z vrnitvijo sršena v gnezdo in regionalka se je zabasala, tako sem moral na avtocesto. Vsi vemo kako duhamorno je z »nakedom,« (pa s čim drugim tudi) voziti po avtocesti. Ampak Hornet je šel kot pesem. Do avtocestnih omejitev hitrosti piša vetra skoraj nisem zaznal; po rastlinju ob cesti sem sicer sklepal da, imam pomoč boga Eola, ampak vseeno.

Šele ko sem v svetem poslanstvu informiranja javnosti pritisnil proti rdečemu polju, sem se moral trdneje oprijeti sicer visoko nasajenega krmila. In še zamera, ki se v celoti odkrije šele na avtocesti… Kakorkoli sem se že trudil, vzvratnih ogledal si nisem zmogel idealno namestiti. Umaknjena proti robu krmila, bi bila bolj učinkovita.

E-Clutch

Zaradi te novosti sem sploh sedel na CB 750, ampak me je zaneslo. Ne nazadnje je motocikel zdaj z nami že nekaj let, ampak šele z letošnjim modelnim letom se je na našem trgu predstavil z revolucionarno sklopko, oziroma sodobnim načinom pretikanja, ki ga pri Hondi imenujejo z zgoraj omenjenim nazivom.

Kaj je pravzaprav E-Clutch?

Kaj je to E-Clutch? Za tiste, ki sem jim ne bo ljubilo prebrati vsega nadaljevanja naj povem na kratko… V osnovi je E-Clutch Quickshifter, ki deluje. Ker vemo kako je s temi hudičevimi pripravami, ki naj bi omogočila hitro pretikanje in s katerimi naj bi tudi mi, počasneti zakrnelih refleksov, pretikali kot GP dirkači.

V praksi, ne glede na proizvajalca, ta naprava nikoli ne delujejo popolno. Eni delujejo navzgor in se zatikajo navzdol, eni delujejo le med določenimi prestavami, eni potrebujejo skrajni rob vrtljajev, drugi klenkajo, da se ti agregat smili v dno duše. Vsega tega pri elektronski sklopki, kot jo razume Honda, ni.

Torej; največja novost in razlika od prej omenjenih naprav je v dejstvu, da lahko pred semaforjem recimo pretaknete v prvo prestavo brez sklopke, agregat pa ne bo ugasnil.. Lahko pred semaforjem tudi ustavite vozilo z zavoro, pustite v prestavi in pri zeleni nato le dodate plin.

Delovanje sistema si lahko tudi prilagodite glede na vaš lasten stil vožnje, potrebno se je le zakopati v nastavitve na lepo berljivem 5 palčnem ekranu. Samo prestavljanje pa še vedno poteka z nogo na ročici menjalnika in tudi ročica sklopke je še vedno prisotna. Ter jo lahko še vedno uporabite - kar sem jaz počel ves čas.

Ko mišični spomin premaga elektroniko

Novinarski kolegi poročajo, kako so se v trenutku navadili na vso novotarijo, jaz pa ne vem ali sem zabit, ali neroden, ampak kar naprej sem stiskal sklopko. Ker je to del moje DNK. Plin, sklopka, menjalnik, sklopka, plin - je proces, ki je del mene na ravni dihanja in srčnega utripa. Nezavedno.

In ko se za potrebe testa skoncentriram, nekaj ovinkov pretikam brez sklopke. Pohvalim sistem: »fajn, fajn,« takoj ko pa se nazaj posvetim vožnji sami, nezavedno stiskam ročico sklopke. Tak pač sem in nekoliko prepozno je zame, da bi se spreminjal.

Za začetnike, lenobe, ali pa si predstavlja, za tiste, ki se prebijajo skozi mestne zastoje, pa zna biti upravljanja motocikla brez nenehnega stiskanja ročice sklopke precej praktična zadeva… Sistem kjer dva elektromotorja nameščena ob agregatu v bistvu odmikata sklopko, v industriji ni velika novost. Neslavno je propadel v avtomobilski industriji, kjer so ga namestili menjalniki z dvema osema, le ti pa se selijo tudi v motociklistično branžo, o čemer bomo poročali že prav kmalu.