Honda CBR 1000 RR Fireblade

Fireblade postaja vse bolj podobna dirkalni RC211V, s katero si deli genetski zapis, o tem ni več dvoma! Motocikli, ki so bili še pred nekaj leti dober kompromis med uporabo na cesti in dirkališčem, postajajo vse bolj dirkalniki in vse manj potovalniki. Tehnika se zelo hitro seli iz kraljevega razreda na serijske litrske superbike športnike.

Za vse, ki se radi peljejo športno, je Honda poskrbela s prenovljenim Firebladom, ki je prvič nastopil na trgu z modelnim letom 2004. Njihov slogan ’Light is Right’ (’lahko je pravo’) iz leta 1992, ko je na sceno zapeljala revolucionarna CBR 900 RR FireBlade, tudi danes zveni zelo aktualno.

Kako pomemben je ta ’dirkalnik s homologacijo za cestno uporabo’, so razkrili s tem, ko so izbrano druščino ugledne novinarske javnosti povabili na tehnično predstavitev v kraljevo nadstropje, od koder si šejk, ki vlada z nafto obdarjenemu Qatarju, v miru ogleda dirke za superbike, supersport in Moto GP. Do tistega dne ni smel nihče drug vstopiti v ta del nadzornega stolpa, nad tem sodobnim dirkališčem!

Po Hondinih besedah je kar 60 odstotkov motocikla popolnoma novega. Kje se to vidi? Res je, na prvi pogled skoraj nikjer! A ta pogled je varljiv in prezgodnje sklepanje napačno. Tudi sami smo bili v Parizu malce razočarani, ko smo prvič videli prenovljeno Fireblade. Pričakovali smo povsem nov motocikel, nekaj ’bombastičnega’, to nas ni sram priznati. A še dobro, da tega nismo povedali naglas (včasih je tudi v novinarstvu modro biti tiho in počakati z izjavami), saj bi novi Hondi naredili zelo veliko krivico. Vse novosti so namreč zelo dobro skrili, ker je pravzaprav pametna poteza. Najzahtevnejši motoristi dobijo, kar so želeli, torej najvišjo sodobno tehnologijo, tisti, ki vozijo motocike z letnico 2004 in 2005, pa ne izgubijo veliko denarja zaradi sprememb, saj sta v osnovi motocikla videti skoraj enaka. Tako se ohranja tržna vrednost motocikla. Honda stavi na evolucijo in ne na revolucijo.

Tisti ’skoraj’, ki smo ga omenili, pa je za specialiste in prave poznavalce (s tem mislimo tudi na vas, dragi bralci in bralke) zelo velik. Ni skrivnost, da pri Hondi zelo veliko časa in raziskav namenijo centralizaciji mase, in gledano z inženirske plati, je nova CBR 1000 RR pri tem največ pridobila. Motocikel so olajšali na vseh mestih po malem. Izpušni sistem iz titana in nerjavnega jekla tehta manj zaradi lažjih cevi za 600 gramov, za 480 gramov manj zaradi izpušnega ventila in za 380 gramov manj zaradi lažjega izpušnega lonca pod sedežem.

A s tem še ni konec brušenja gramov. Stranski motorni pokrov je iz magnezija in je lažji za 100 gramov, manjši hladilnik skupaj z novo napeljavo cevi zmanjša maso še za 700 gramov. Novi, večji par zavornih kolutov sedaj namesto 310 mm v premeru meri 320 mm, kljub temu sta (zaradi 0'5 mm manjše debeline) lažja za 300 gramov.

450 gramov so privarčevali še zaradi tanjše odmične gredi.

Skratka, shujševalnega programa so se lotili po dirkaško, kjer se jemlje po malem od vsakega nekaj. S tem se namreč ohrani vzdržljivost materiala.

Kaj pa motor, ko smo že pri odmični gredi? Ta se je na odličnem dirkališču soočil z vsem najhujšim, kar lahko doleti športni motocikel. Steza v Losailu je namreč znana po tem, da vsebuje elemente najboljših dirkališč z vsega sveta. Kilometrska ciljna ravnina, šikana, dolgi in hitri ovinki, srednje hitri ovinki, dva ostra in kratka ovinka - kombinacija, ki so jo mnogi profesionalni dirkači označili za najboljšo v tem trenutku.

Toda po vsaki izmed petih 20-minutnih voženj smo se vrnili v bokse nasmejani. Motor se vrti hitreje in siloviteje kot predhodnik, največjo moč 171 KM doseže pri 11.250 /min, največji navor 114, 4 Nm pri 10.00 /min. Motor z agresivnostjo poprime že od 4.000 vrtljajev naprej. Krivulja naraščanja motorne moči je zelo zvezna in dopušča odločno in zelo natančno pospeševanje. Od zelo močne in z navorom podprte sredine se motor zelo rad vrti tudi povsem v rdeče polje (11.650/min do 12.200/min).

V zgornjem območju motor pokaže svojo športnost z lahko nadzirljivim dvigovanjem sprednjega kolesa. Če ga primerjamo s Suzukijem GSX-R 1000 (spomin iz Almerije je še precej svež), je Honda dobro opravila domačo nalogo in najhujšega tekmeca po motorni plati nedvomno dohitela. Kakšna je razlika (če sploh je), bo pokazal šele primerjalni test. Z gotovostjo pa lahko trdimo, da ima Honda lepšo krivuljo naraščanja moči.

O menjalniku nimamo slabe besede, hitrejši in natančnejši je lahko samo še tisti z dirk za superbike.

Zaradi odličnega motorja je nizanje krogov na dirkališču pravi užitek. Če se je zgodilo, da smo bili v ovinku prestavo previsoko, ni bilo potrebe po pretikanju v nižjo prestavo. Motor je tako prožen, da hitro popravi voznikovo napako, kar je tudi dober obet za vožnjo po navadnih cestah.

Toda Honda ne izstopa le zaradi močnejšega motorja, zelo velik napredek je opazen tudi pri zavorah in voznih lastnostih. S svojo sposobnostjo, ustaviti motocikel v zelo kratki razdalji, so nas zavore zelo prijetno presenetile. Na koncu ciljne ravnine je digitalni merilnik hitrosti kazal 277 km/h, takoj za tem so z belimi črtami ob stezi označene oporne točke za začetek zaviranja. James Toseland, svetovni prvak v superbiku iz leta 2004, ki je za sezono 2006 presedlal k Hondi, je svetoval: »Ko pogledaš prvo od treh črt, imaš dovolj prostora za varno zmanjšanje hitrosti pred ovinkom, za to mejo je zaviranje kritično.« V zaprt prvi ovinek je Honda vsakič zavirala z enako natančnostjo in močjo, občutek na zavorni ročici pa je bil zelo dober in je dajal dobro povratno informacijo. O njih ne moremo zapisati nič drugega, kot da so zanesljive, zmogljive in dajejo dober občutek zaupanja.

Glede obnašanja med vožnjo, podobno kot v vsakem dosedanjem poglavju, nimamo niti ene same graje. Napredek je večji, kot obljublja tehtnica z nekaj več kot tremi kilogrami manjšo skupno maso. Fireblade je namreč postala zelo lahkotna v vožnji in se je po voznih lastnostih precej približala manjši CBR 600 RR. Sicer je tudi tako, da je sama ergonomija sedenja na motociklu že zelo podobna manjši sestrici (dirkaška, a še vedno neutrujajoča). Centralizacija mase, manj nevzmetene mase, krajša medosna razdalja in pokončneje nameščene sprednje vilice pomenijo občuten napredek. Ob vsem tem pa nova ’’Tisočka’ ostaja mirna in natančna v ovinkih. Še takrat, ko krmilo zapleše zaradi od tal odlepljenega sprednjega kolesa, tega ob ponovnem stiku s tlemi elektronski blažilnik krmila (HESD), vzet iz dirk za MotoGP, hitro umiri. Skratka: odlično opravi svojo nalogo.

Ob nastavljivem vzmetenju se tako nova Honda spremeni iz superšportnega motocikla za cesto v pravi dirkalnik, ki ubogljivo sledi ukazom voznika in ohranja mirnost in zastavljeno linijo tudi v zelo skrajnih nagibih ter ob pospeševanju s povsem odprtim plinom. Z dirkalnimi Bridgestonovimi gumami BT 002 pa do dirkalnika superstock ne manjka prav veliko. Neverjetno je dejstvo, kako se lahko značaj motocikla spremeni samo z dirkaško nastavitvijo vzmetenja in z namestitvijo dirkalnih gum na platišča.

Po tem prvem vtisu s testiranja v Qatarju lahko zapišemo le še: Honda je zelo dobro nabrusila svoje ognjeno rezilo. To so slabe novice za konkurenco!

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testnega vozila: 2.989.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen. 998 cm3, 171 KM pri 11.250/min, 114 Nm pri 10.000/min, el. vbrizg goriva

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje in okvir: spredaj nastavljive vilice USD, zadaj enojni nastavljivi blažilnik, aluminijast box okvir

Gume: spredaj 120/70 R17, zadaj 190/50 R17

Zavore: spredaj 2 x kolut premer 320 mm, zadaj kolut premera 220 mm

Medosna razdalja: 1.400 mm

Višina sedeža od tal: 831 mm

Posoda za gorivo/rezerva: 18 l/4 l

Suha masa: 176 kg

Zastopnik: As Domžale, d. o. o., Moto center, Blatnica 2A, Trzin, tel. št.: 01/562 22 42

Hvalimo in grajamo

+ natančna in lahkotna vodljivost

+ moč motorja

+ najboljše zavore v kategoriji

+ športnost

+ ergonomija

+ januarja bo v salonih

- z ’dirkaškim’ pokrovom za sopotnikov sedež bi bila videti bolje

Peter Kavčič, foto: Tovarna