Honda CBR 1000 RR Fireblade

V tako hudi konkurenci, kjer je napredek najhitrejši in kjer se vsako leto zgodi največ sprememb, ni lahko biti v vrhu.

Honda CBR 1000 RR Fireblade (foto: None) None
12. 3. 2008

Ni skrivnost, da je do zdaj Hondi z vsakim novim modelom športnega Fireblada uspelo prestaviti meje navzgor, bližje idealu, bližje dirkalnikom razreda superbike, ki so po pravilniku nadgradnja serijskih motociklov.

V tem razredu je zadnja leta nastala velika gneča in potegovati se za sam vrh pomeni, da se moraš še posebej potruditi, včasih pa tudi veliko tvegati.

Poleg velike japonske štirice so tu še Ducati z modelom 1098, KTM z RC8, Aprilia z Mille 1000 R, MV Agusta z F4 1000 R, BMW s HP Sport, če naštejemo tudi tiste, ki zastopajo barve stare celine.

In z novo generacijo Ognjenega rezila se je Honda osvajanja vrha lotila zelo drzno.

Samo poglejte ga! To je bil največkrat obravnavan motocikel ob svoji predstavitvi v Parizu. Na njegovih plečih so se lomila mnenja svetovne motoristične javnosti. Lep, grd, nenavaden …

Kakršenkoli že, čas in prodajna uspešnost bosta pokazala, ali so se pri Hondi zmotili.

Sami sicer menimo, da je motocikel prinesel svežino in odmik od ostrih linij, ki se jih poslužuje večji del tekmecev. In to je dobro. Kot da bi pri Hondi na prednjem delu želeli malce posnemati italijanski dizajn Ducatija 1098? ! A to so lahko tudi zgolj naključne vzporednice, saj ni dosti verjetno, da bi Honda v zadnjem hipu spreminjala zunanjo podobo samo zaradi uspešnega tekmeca. Morda pa to naznanja trend vrnitve mehkejših linij.

Kakorkoli že, CBR 1000 RR je prepoznaven že od daleč, kar je dobro. O točno tej barvni kombinaciji imamo sicer nekaj dvomov; povsem črna ali Hondina dirkalna rdeča, morda celo moderna bela se mu lepše podajo. Izmed vseh barv bi bila ta zadnja, ki bi jo izbrali zase.

Takole parkiran pred boksi na Grobniku pa tudi v tej barvi daje že navzven slutiti, da se tu, na dirkališču, počuti najbolje! To je stroj, ki vam bo zameril, če mu ne boste pretegnili ojnic in ventilov, saj so ga naredili za to, da se zvrti proti 12 tisočakom v minuti.

Da je bila v mislih inženirjev, ko so gradili tole CBR, dirkalna steza, pa pove tudi medosna razdalja, ki je s 1.405 milimetri v tej kategoriji z naskokom najmanjša in se že zelo od blizu spogleduje z medosjem večjih 600-kubičnih modelov. Naključje ali ponovno zelo premišljeno dejanje? Honda je tudi z lani popolnoma novim CBR 600 RR dosegla isti cilj! Takole na pogled danes težko trdiš: ‘ja, tole je tisočak’ ali pa ‘ja, tole je šeststotak’.

Fireblade je izredno kompakten na pogled, tak pa je tudi po dejanskih merah. S tem so seveda dosegli še boljšo centralizacijo mase, ki naj bi se odražala v lahkotnejšem vodenju skozi ovinke, in bolj nevtralno lego v vseh pogledih vožnje.

To so same lepe reči, ki pa imajo eno pomanjkljivost. Manjši ko je motocikel, za manjše ljudi je narejen. Naj povemo še drugače: če merite kaj dosti več kot 180 centimetrov v višino, lahko kar pozabite na udobje (če sploh lahko uporabimo ta izraz). Na trenutke smo se počutili utesnjeno. Najbolj med pospeševanjem, ko se je bilo treba povsem zviti in prilepiti telo ob posodo za gorivo. Povišan vizir zato nikakor ne bo zgrešena investicija, če sodite med višje motoriste, predlagamo pa še naložbo v prilagodljive dirkalne stopalke.

In ko tisočkubični štirivaljnik iz lahke zlitine renčeče zapoje iz kratko prirezanega dušilnika tam doli zadaj za desnim škornjem, je natančnost vodenja zelo pomembna reč.

Motorna moč namreč narašča brutalno. Naj ponovimo še enkrat: brutalno! Pri Hondi so očitno doumeli, da ljudje vseeno želijo konkretni sunek, in ne samo do voznika prijazen športni agregat. Medtem ko se je našlo nekaj tistih, ki so se pritoževali nad premedlim pospeševanjem predhodnice (pa pustimo, da je bil marsikdo zato hitrejši na dirkališču, saj je imel manj dela s samim sabo), zdaj dvomimo, da bo še kdo izražal nezadovoljstvo. Ko CBR 1000 RR zagrgra pri pet tisoč vrtljajih, motor podivja in ne spusti do 12 tisoč vrtljajev.

Srednje območje vrtljajev je tako izredno močno, kar je dobra popotnica za hitre čase na dirkališču. Komur je poznano reško dirkališče, bo vedel … Med vsakim pospeševanjem po treh večjih ravninah, ki jih premore Grobnik, ima Honda neverjetno željo po vzpenjanju na zadnje kolo. Naj ne zveni kot pretiravanje, a tokrat smo doživeli nekaj, kar je bilo doslej najbližje superbike dirkalniku. Morda se lahko s podobnim značajem motorja pohvali le še MV Agusta F4 1000 R, ki je sicer draga cestna kopija superbike dirkalnika.

Še več, zaradi svoje kompaktnosti (maj­hnosti) je Fireblade igrivo okreten, lahkoten pri spreminjanju smeri in zaviranju. Njegova moč je v kombinaciji z lahkotnostjo med vožnjo nedvomno najpomembnejša novica modela z letnico 2008.

Pri Hondi trdijo, da agregat zmore 178 ‘konjev’ in da suh tehta 171 kilogramov, z vsemi tekočinami in gorivom pa naj bi jeziček na tehtnici pokazal pod 200 kilogrami. To so seveda spoštljivi podatki. Naježimo se že ob misli, da samo zamenjava serijskega izpuha (za recimo Akrapovičev izdelek, ki odbije precej kilogramov in doda ostrino ter moč) iz tega motocikla naredi pravzaprav dirkalnik. Še ne tako dolgo nazaj smo lahko le sanjali o taki kombinaciji mase, moči in takšne lahkotnosti v vožnji. Temu se sicer reče evolucija in veseli smo, da se razvijajo v pravo smer, čeprav so okoljevarstveni predpisi že skoraj nerazumno strogi.

Vsem tem zahtevam navkljub ostaja Hondin superbike zabaven adrenalinski stroj.

Zaradi ostrega kota vilic je vodljivost izredno natančna, kar zagotavlja točno, hitro in zanesljivo vstopanje v ovinek. Na ravnini (zlasti na vse prej kot ravnem Grobniku) smo zaznali nekaj več nemirnosti kot pri predhodnicah, a velik del naloge umirjanja motocikla prevzame nase pomanjšan in olajšan električni blažilnik krmila. Dejstvo je, da se ta Honda bolj kot na zelo dolgih ovinkih ali ravninah počuti najbolje na krajših ovinkih. Večjo stabilnost bi morda lahko dosegli, če bi se poigrali z nastavitvijo vzmetenja, ki je takole ‘iz škatle na stezo’ nekoliko premehko, sicer pa je idealno za na cesto.

Svojo nalogo odlično opravlja tudi menjalnik, ki pretika hitro in natančno. Ne pozna škrtanja, glasnosti in je povrhu vsega še dobro izračunan. Z malce spremenjenim sekundarnim prestavnim razmerjem pa bi tretji in četrti prestavi z lahkoto dodali še nekaj tiste dirkaške ostrine ter uporabnosti, ki pride prav na dirkališču.

Zavore so nas po stari dobri Hondini navadi navdušile. Radialne čeljusti močno in zanesljivo držijo zmogljive zavorne ploščice, ki grabijo v par kolutov. Nekaj malega mehčanja na ročici zavore smo sicer opazili, a v celot­nem krogu le ob najzahtevnejšem zaviranju. Po končani vožnji se občutek na zavori ni toliko spremenil, da bi to negativno vplivalo na zaviranje med vožnjo. Več kot primeren je bil komentar izkušenega dirkača, ki je dejal: »Tole samo še preoblečeš v dirkalni oklep, zamenjaš izpuh in greš odpeljat dirko. Zavor ti ni treba prav nič spreminjati! «

Pokazalo se je še enkrat: ne glede na to, da bo lahko le redko izkoristil njegov potencial (ob današnjem prometu na cestah se res sprašujemo), takle stroj morda nekomu pomeni motocikel za na cesto. A motocikel, kot je Honda CBR 1000 RR Fireblade, se najbolje počuti na dirkališču. Kljub februarskemu mrazu (med testom je bilo 10 °C in nekaj burje) je Grobnik glede potešitve želje po hitrosti in adrenalinu ponudil več kot najlepša gorska cesta nudi poleti. Contijeve gume pa so mučenje na grobem asfaltu povsem spodobno prenesle.

Zabavali smo se, nihče se ni polomil, in to na koncu največ šteje. O Hondi pa le še to: CBR je oster, sofisticiran in hkrati civilizran dirkalnik s preobleko za v cestni promet. Do zdaj še nismo vozili tisočaka s tako lahkotnim spreminjanjem smeri, s tako natančnostjo vstopanja v ovinek in z agregatom, ki je uglajen, a se lahko že naslednji trenutek prelevi v renčečo zver.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testnega vozila: 12.190 EUR

Motor: 4-valjni, štiritaktni, 998 cm? , 131 kW (178 KM) pri 12.000/min, 114 Nm pri 8.500/min, el. vbrizg goriva.

Okvir, vzmetenje: alu box, spredaj nastavljive vilice USD, zadaj enojni nastavljivi blažilnik.

Zavore: spredaj radialne zavore, koluta premera 320 mm, zadaj 240 mm.

Medosna razdalja: 1.405 mm.

Posoda za gorivo: 17, 7 l.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Masa (suha): 171 kg.

Kontakt: www.honda-as.com.

Hvalimo in grajamo

+ lahkotnost

+ natančnost vstopanja v ovinek

+ motor, menjalnik

+ zavore

- visoki vozniki imajo težave z ergonomijo in vetrno zaščito

- zaradi lahkotne vodljivosti nekaj manj stabilnosti na ravnini

Peter Kavčič

foto:? Matej Memedovič