Honda XL700V TransAlp

Ime je znano, videz pa je nekaj povsem novega. Po 20 letih je prišel čas za korenito spremembo in nastala je nova, sodobna Honda TransAlp. Končno!

25. 12. 2007

Jasno je, da so jo naredili zgolj za evropski trg, saj so jo oblikovali in izdelali v Hondinem razvojnem oddelku na stari celini. Američani se prav hudo zaradi tega modela ne bodo vznemirjali, še manj Indijci, ki jim Honda proda ogromno dvokoles, ki jih mi niti ne poznamo. Tokrat je pač prišla na vrsto dobra stara Evropa s svojim seznamom želja. Ta, verjemite, ni bil kratek.

Pustili so se prositi zelo dolgo časa, če smo malce zlobni. To, kar vidite, pa je sprva vzbudilo mešane občutke. Seveda zbode v oči nenavadna luč. Njena oblika je nekje med elipso in krogom, vsekakor pa je nameščena pokončno, tako kot to narekujejo modne zapovedi našega časa.

No, verjetno ne bi nihče, zlasti kdo izmed starejših motoristov, imel nič proti, če bi v stilu starih dakarskih dirkalnikov in legendarne, a žal upokojene Afrike Twin recimo uporabili dvojno okroglo luč. Toda tudi naš dvom se je do danes že pomiril. Ko pogledamo na motocikel kot celoto, si upamo trditi (in tvegati jezo prej omenjenih motoristov), da je pravzaprav ta TransAlp lep in celovit izdelek, ki zadosti sodobnim standardom estetike.

In seveda potrebam urbanega sodobnika, motorista ali motoristke, ki se s takim motociklom vozi na delo v mesto, vsak dan, v skorajda vsakem vremenu, po želji pa se odpelje na prijeten izlet tudi kam dlje, med gorske vršace, na zavite ceste prelepih in neštetih gorskih prelazov. TransAlp XL700V je namreč oborožena z vsem, kar potrebuje za takšen ritem življenja.

Poskrbeli so namreč za spodobno vetrno zaščito, zaradi katere te piš vetra ne utrudi tudi po več kot 100 ali 200 kilometrih, ter za zaščito pred zoprnimi vremenskimi razmerami (dež, mraz), pri čemer imamo v mislih predvsem izbočen aerodinamični oklep in velika ščitnika rok na krmilu.

Hondin cilj je bil jasen: nova TransAlp naj postane najbolj vsestranski in uporaben evropski motocikel srednjega razreda. Zadnja leta je tu kraljeval Suzukijev Vstrom 650, lani se je druščini priključil Kawasakijev Versys 650, zdaj pa je svoj pogled na potrebe dinamičnih ljudi končno pokazala še Honda. A o tekmecih kdaj drugič, ko jih bomo imeli priložnost primerjati med seboj.

Naj najprej dobro predelamo vse novosti, seznam je namreč precej dolg. Srce je seveda povsem novo, z večjo prostornino (680 cm? ), a še vedno V-zasnove; dodali so mu le elektronski vbrizg, ki ima zato glede na predhodnika popravljeno krivuljo moči, zlasti v srednjem območju vrtljajev, kjer je bila ob resnejšem priganjanju stara TransAlp rada malce zadihana.

Prav za živahnejše vijuganje po cestah so jo obuli v malo bolj cestne gume, kar se kaže tudi v dimenzijah koles ? 19 palcev spredaj in 17 zadaj. Izbrane so bile primerne potovalne enduro gume. Ta napredek je med vožnjo zelo očiten, saj je TransAlp izredno lahkotno in natančno vodljiva tako v počasnem mestnem jedru kot tudi na ovinkasti podeželski cesti.

Glede na to, da je beseda enduro bolj za okras, je bila odločitev, da uporabijo bolj cestne, in ne tako terenske pnevmatike, edina pravilna. Če bi imela TransAlp bolj terenske gume, bi bilo tako, kot če bi športnega terenca obuli v ‘krampaste’ gume za blato, pa čeprav ti avtomobili blata tudi od daleč ne povohajo. Enako je torej pri tej Hondi ? če bi že kdo hotel z njo voziti po blatu, bi bila bolj vprašljiva izbira motocikla kot izbira gum.

Čudežev le ne zmore. Tudi motor ima svoje meje in na daljših ravnicah smo večkrat zaman iskali šesto prestavo. No ja, pa me­njalnik bi tudi lahko deloval hitreje in predvsem natančneje, saj nas je prav pretikanje prestav malce razočaralo.

Po drugi strani pa lahko pohvalimo odlične zavore in ABS, ki smo ga imeli kot dodatno opremo. Zaviranje ni športno, je pa varno, in to tudi v razmerah, kakršne so vladale konec novembra, ko smo s Hondo nabirali kilometre po jadranski magistrali in deloma v okolici Ljubljane. Vožnja je bistveno bolj sproščena. Veš, da te čuva dober ABS.

Zelo dobro je tudi sedenje. Na odličnem in udobno oblazinjenem sedežu bo udobno sedela tudi sopotnica, ki se lahko dobro oprime stranskih držal, podaljšanih v majhen prtljažnik. Sedež je bolj oblih linij in omogoča varen stik s tlemi tudi pri nižjih voznikih oziroma voznicah. Udobju je podrejeno tudi vzmetenje, ki se ob zmerno hitri vožnji izkaže kot brezhibno. Inženirji so mislili tudi na to, da radi potujemo v dvoje in zadnjemu blažilniku dodali možnost nastavljanja prednapetosti vzmeti.

Ugotavljamo torej, da je to odličen motocikel za začetnika, saj ima vse, kar potrebuje za prijetno, sproščeno in varno vožnjo. Odpušča napake in je nezahteven; to pa je nekomu, ki se šele privaja življenja na dveh kolesih, dragocenejše od zlata. Komur je torej pri srcu nekoliko bolj sproščen in umirjen ritem na dveh kolesih, z novim Hondinim motociklom TransAlp gotovo ne bo razočaran, zahtevnejšim motoristom pa predlagamo, da razmislijo o Varaderu, če je potovalni enduro tisto, kar iščejo.

Iz oči v oči (Matevž Hribar)

Ne čudim se več temu, da so pri Hondi novo TransAlp oblikovali zelo mehko in umirjeno. Oblika odlično pristaja značaju voznikov, ki jim je namenjena. Motor se pelje lahkotno, je stabilen in udoben, želel bi si le, da bi bilo krmilo za kak centimeter bliže telesu. Udobja je dovolj za dva in tudi dvovaljnik bo zmogel napor, le tja do 3.000 vrtljajev v minuti pri pospeševanju bo malce potresel. Skratka, je zelo dober dvokolesnik za popotovanja ali kratke popoldanske izlete, tudi če ste začetnik v motociklizmu. Škoda pa je, da niso več pozornosti namenili malenkostim, ki lahko motijo pristaše tega japonskega proizvajalca, ki slovi po kakovosti. Stikala so precej oglata in starinska, pogled na krmilo pusti dokaj hladen vtis in najde se nekaj zvarov, ki Hondi ne morejo biti v ponos.

Honda XL700V TransAlp

Osnovni model: 7.290 EUR

Cena z ABSom (testna): 7.890 EUR

Motor: dvovaljni V-zasnove, 4-taktni, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 KM) pri 7.750/min, 60 Nm pri 5.500/min, el. vbrizg goriva.

Menjalnik: 5-stopenjski, prenos prek verige.

Okvir, vzmetenje: jeklen okvir, spredaj klasične vilice, zadaj enojni blažilnik z nastavljivostjo trdote vzmeti.

Zavore: spredaj 2 x kolut 256 mm, zadaj 1 x kolut 240 mm, ABS.

Gume: spredaj 100/90 R19, zadaj 130/80 R17.

Medosna razdalja: 1.515 mm.

Višina sedeža od tal: 841 mm.

Posoda za gorivo/poraba: 17, 5 l (3 litri rezerve)/4, 5l.

Masa: 214 kg.

Zastopa in prodaja: As Domžale, d. o. o., Blatnica 3A, Trzin, tel.: 01/562 22 42, www.honda-as.si.

Hvalimo in grajamo

+ široka uporabnost

+ prijeten značaj

+ protivetrna zaščita

+ lahkotna vodljivost

+ udobje (tudi za dva)

+ ergonomija za velike in majhne ljudi

- pogrešali smo šesto prestavo

- menjalnik ne mara hitenja

- ceneno krmilo

- nekateri detajli (predvsem zvari in nekaj sestavnih delov) niso v ponos Hondinemu slavnemu imenu

Peter Kavčič, foto: Matevž Hribar, Željko Puščenik

  • Osnovni podatki

    Cena osnovnega modela: 7.890 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: dvovaljni V-zasnove, 4-taktni, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 KM) pri 7.750/min, 60 Nm pri 5.500/min, el. vbrizg goriva.
    Prenos moči: 5-stopenjski, prenos prek verige.
    Okvir: jeklen okvir, spredaj klasične vilice, zadaj enojni blažilnik z nastavljivostjo trdote vzmeti.
    Zavore: spredaj 2 x kolut 256 mm, zadaj 1 x kolut 240 mm, ABS.
    Višina: 841 mm.
    Posoda za gorivo: 17,5 l (3 litri rezerve)/4,5l.
    Medosna razdalja: 1.515 mm.
    Teža: 214 kg.